Evropskemu letalstvu se ob pomanjkanju kadra obeta tudi pomanjkanje letal, kar bo vplivalo na letalsko povezljivost ter razpoložljivost in cene vozovnic. Za slovensko letalsko povezljivost pa bo ključno razumevanje javnosti glede financiranja javnega prevoznika, ocenjuje direktor letalske družbe Amelia International Matija Krajnc.

Enaka zasedenost letal, a bistveno višje cene

Krajnc je o letalski povezljivosti in ozkih grlih spregovoril na 7. poslovni konferenci o logistični dejavnosti Premikamo Slovenijo, ki sta jo ta teden na Brdu pri Kranju pripravila časnik Finance in predstavništvo avstrijskega gospodarstva v Sloveniji Advantage Austria Ljubljana.

Kot je pojasnil Krajnc, je letalski potniški promet v Evropi praktično že tam, kjer je bil pred pandemijo, enako velja tudi za zasedenost letal, cene vozovnic pa so precej višje. “Skratka, izgleda, da se imamo kar lepo, ampak žal ni tako. Različne analize kažejo, da potniško letalstvo v Evropi zaostaja 10 odstotnih točk za svojim potencialom,” je izpostavil Krajnc.

Izpad proizvodnje se bo poznal še leta

Prvi razlog je pomanjkanje letal in rezervnih delov, saj je med pandemijo prišlo do izpada proizvodnje. Tri leta se letala skoraj niso izdelovala in še sedaj proizvodnja letal ne dosega nivoja iz leta 2019. To pomeni, da se bo vsaj naslednjih 10 let še vleklo pomanjkanje ozkotrupnih potniških letal, se pravi Airbusa 320 in Boeinga 737.

Poleg tega je bila v proizvodnji letalskih motorjev med leti 2015 in 2022 narejena napaka, tako da bo treba po njegovih informacijah v prihodnjem letu zaradi popravila začasno prizemljiti več kot 650 letal. To pomeni, da bo prihodnji dve leti po celotni Evropi močno primanjkovalo potniških letal, zato bo dobre letalske karte težko dobiti in bodo drage.

Dražje karte tudi zaradi pomanjkanja kadra

Drugo ozko grlo v evropskem letalstvu je pomanjkanje usposobljenega kadra, kar vodi v zamude v letalskem prometu. Podatki kažejo, da je julija več kot 15-minutno zamudo imela skoraj polovica letov. Med razlogi so vreme, zasičenost zračnega prostora in pomanjkanje operativnega kadra, katerega izobraževanje pa je dolgotrajno. Tako bo tudi kadrovski manko treba zapolnjevati več let.

“Del odgovora je zagotovo tehnologija, ki pa se trenutno bolj usmerja v zadeve, ki bodo učinkovite na srednji rok. Med njimi so optimizacija zračnega prostora, povečanje pretočnosti na samih letališčih, veliko energije pa se vlaga tudi v izboljšanje varnosti, kar je seveda zelo dobrodošlo, ne bo pa izboljšalo ozkih grl, ki bodo tako še kar nekaj časa z nami,” je izpostavil Krajnc.

Kot je napovedal, bodo zato velike družbe vse pogosteje najemale letala s posadko, vse bolj se bodo uporabljala velika letala, letalske vozovnice bodo dražje, potekala pa bo tudi optimizacija letov glede na dobičkonosnost. To pomeni, da bo povezav na manjša letališča, kjer so manjša letala in manj ljudi, manj, je dejal Krajnc in ob tem opozoril tudi na težave brniškega letališča.

Karte dražje tudi zaradi majhnosti slovenskega trga

Meni, da je največja težava majhnost slovenskega trga. Ocena je, da bi imel Brnik, če bi bil polno zaseden, letno okoli dva milijona potnikov, kar pomeni med 25 in 30 letov na dan. “Trenutno smo na okoli 20, tako da velike rezerve ni. Malo je destinacij, kamor Slovenci letimo toliko, da bi lahko napolnili velika letala, kar pomeni, da letijo manjša letala, zato so karte dražje, manj ljudi si jih lahko privošči in smo v začaranem krogu,” je izpostavil Krajnc.

Kljub temu je, kot je dejal, študija ministrstva za infrastrukturo pokazala, da bi se Sloveniji izplačalo imeti svojega letalskega prevoznika že zaradi porabe tujih gostov v slovenskem turizmu in davka na dodano vrednost (DDV), ki bi ga pobrala država. Študija predlaga ustanovitev nove letalske družbe v javno-zasebnem partnerstvu, ki bi letno prepeljala med 300.000 in 400.000 potnikov. To pomeni, da bi bila dodana vrednost za BDP med 130 in 170 milijonov evrov letno, neposredno pobrani DDV pa med 11 in 15 milijoni evrov, je pojasnil Krajnc.

Projekt je zato zelo smiseln za državo in državljane, ni pa smiseln za zasebnega investitorja, je opozoril. Tako država kot zasebni partner bi morala v projekt vložiti med 25 in 40 milijoni evrov. Država bi si lahko v 10 letih samo od DDV obetala med 44 in 58 milijonov evrov čistega dobička, zasebni investitor pa bi v tem času z investicijo ustvaril od 30 do 60 milijonov evrov izgube.

Zato je po Krajnčevem mnenju ključno vprašanje, ki bi ga morala slovenska politika rešiti, ali lahko prepriča slovensko javnost v smiselnost podpiranja letalskega prevoznika, če bodo prihodki majhni in bo treba dati precej denarja, ki pa pride nazaj v državo drugje. “Če nam to uspe, potem me za slovensko letalsko povezljivost ne skrbi, v obratnem primeru pa bomo tam, kjer smo trenutno,” je sklenil.

STA