Maribor

Ljubljana je za pretok prometa ustvarila alternative, kaj pa bo storil Maribor?

Martina Lebar, 26.05.22 ob 09:24

Na včerajšnjem posvetu so strokovnjaki razpravljali o mariborskih prometnih in infrastrukturnih izzivih do leta 2030.

Ljubljana je za pretok prometa ustvarila alternative, kaj pa bo storil Maribor?

Včeraj so se na Fakulteti za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo Univerze v Mariboru zbrali strokovnjaki, ki so podali svoje znanje v strokovnem posvetu, ki je bil organiziran pod naslovom “Mariborski prometni infrastrukturni izzivi do leta 2030”.

Društvo za ceste severovzhodne Slovenije je na tradicionalnem strokovnem posvetu letos razpravljalo o mariborskih prometnih in infrastrukturnih izzivih do leta 2030. Drugo največje mesto v državi sicer večjih prometnih zamaškov za zdaj ne beleži, skrbijo pa parcialne rešitve zmanjševanja prometa skozi središče mesta, ki lahko povzroči težave.

Foto: Gregor Salobir /DCM-Društvo za ceste severovzhodne Slovenije.

Maribor se mora zgledovati po Ljubljani

Predsednik Društva za ceste SV Slovenije Boris Stergar je poudaril, da se vsako leto posvetijo različnim temam: “Tokrat smo se odločili za zanimivo temo, ker nam gradbenikom večinoma očitajo, da želimo kar naprej nekaj graditi tudi tisto, kar mogoče ni treba. Drugi trdijo, da imamo cest že občutno preveč.”

Maribor je drugo največje mesto večjih prometnih zamaškov, uvajajo pa se parcialne rešitve zmanjševanje prometa v centru ob pomanjkanju obvoznic, kar povzroči težave na drugih delih mesta. Prav na to je opozoril Stergar že ob zaprtju Koroške ceste. “Ko se je Koroška cesta zaprla, se na sreči ni zgodil črni scenarij, da bi se promet popolnoma zamašil,” je pojasnil in takoj podal primer Ljubljane in kako so se v prestolnici lotili zapiranja Slovenske ceste v centru mest: “Oni so najprej zgradili notranji obroč in ta je omogočil, da se je promet v centru lahko popolnoma zaprl,” je poudaril.

Foto: Gregor Salobir /DCM-Društvo za ceste severovzhodne Slovenije.

V kontrastu z Ljubljano pa se je Mariboru zadeve lotil nekoliko drugače. V štajerski prestolnici so se najprej lotili zapiranja, niso pa poskrbeli za alternative, ki bi omogočile pretok prometa. “Sem eden izmed tistih, ki pravijo, da je treba staro mestno jedro za avtomobile zaprti, ampak je treba poskrbeti za neko alternativo. Danes smo slišali, da se razmišlja o tunelu, ki bo povezal vzhod in zahod. To je ena od realnih opcij, da bi promet v ožjem mestnem središči zmanjšali,” je pojasnil predsednik društva.

Tudi Tomaž Willenpart iz Direkcije RS za infrastrukturo je izpostavil Ljubljano. Kot je poudaril, je notranji in zunanji cestni obroč voznikom omogočil, da se peljejo drugje in da se je mestno jedlo uredilo brez prometa. Maribor pa tega nima.

“Dejstvo je da Maribor potrebuje obroč kot vsa velika mesta v Sloveniji.”

-Tomaž Willenpart

“Zdaj se zelo borimo, da bi južno obvoznico, uradno je to zahodna obvoznica, umestili v prostor,” je poudaril ter v nadaljevanju dodal, da bi bil to predpogoj in šele takrat lahko začne Maribor razmišljati o urejanju centra. Sicer pa je bil prav v torek objavljen razpis za prvo etapo zahodne obvoznice od Lackove do Kardeljeve ceste, za katero pa so najvišjo dopustno vrednost ponudb brez DDV omejili na 14,96 milijona evrov.

Foto: Gregor Salobir /DCM-Društvo za ceste severovzhodne Slovenije.

Novogradnje predstavljajo izziv za javni potniški promet

Vodja sektorja za promet na mariborski občini Aleš Klinc je vesel objave razpisa, ob tem pa je spomnil, da je tik pred izborom izvajalca in začetkom tudi gradnja četrte etape oziroma krožnega križišča med Kardeljevo in Streliško ulico.

Prav tako se nadaljuje gradnja podaljška Ceste Proletarskih brigad.

Zaradi številnih novogradenj so na mestni občini pred velikim izzivom, kako jim v prihodnje približati javni potniški promet, ki ga meščani koristijo v premajhnem obsegu, kar se še posebej pozna v času epidemije. Klinc je opozoril, da če je pred epidemijo število potnikov naraščalo z 2,5-odstotno stopnjo, je po epidemiji številka kljub nezmanjšanim frekvencam in številu linij ter hkratnim višjim subvencijam mestne občine upadla za polovico.

“Povečevanje frekvence voženj bi pomenilo tudi višje stroške, kar pa ne more biti razlog, da na tem ne bi delali odločno naprej. Potreben pa je čas, da se potniki vrnejo nazaj. Nenazadnje smo že leta 2015 s celostno prometno strategijo sprejeli odločitev, da bomo avtomobilom v mestu malo zagrenili življenje,” je še dodal Klinc.

Foto: Gregor Salobir /DCM-Društvo za ceste severovzhodne Slovenije.