Gregor Ficko, Mariborčan, ki je v zadnjem obdobju direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala v okviru Gospodarske zbornice Slovenije, velja za enega največjih poznavalcev prometne infrastrukture in prometne politike v Sloveniji. Med leti 2002 in 2008 je bil vodja sektorja za avtoceste na takratnem ministrstvu za promet, od 2008 do 2014 pa direktor Direkcije Republike Slovenije za ceste. Je avtor še vedno veljavne resolucije o nacionalnem programu izgradnje avtocest iz leta 2004. 

Z rekonstrukcijskimi posegi na avtocesti smo predolgo odlašali 

Ker je praktično vsak dan na poti po avtocesti iz Maribora v Ljubljano, ga vprašamo, kako vidi trenutno situacijo na področju avtocestne gradnje.

Do dejstva, da je na štajerski avtocesti odprtih cel kup gradbišč, kar povzroča velike prometne zastoje, je zelo kritičen: "Razlogi so jasni. Predolgo smo odlašali z rekonstrukcijskimi posegi na avtocestnem omrežju. Gre za kompleksna dela, kot jih zdaj vidimo, na primer na štajerski avtocesti med Dramljami in Šentjurjem, med obema predoroma. Širitev se je zavlekla preko vseh razumnih rokov - iz štiripasovnice v šestpasovnico od Domžal proti obroču."

[[image_2_article_88624]]

"Moram reči, da krivde za to ne nosi Dars, temveč ministrstvo za okolje in prostor, ki Darsu dolgo ni izdalo okoljevarstvenega soglasja za začetek del."

Tudi Ficko je bil del ekip, ki so že v preteklosti na strokovnih srečanjih in kongresih opozarjale na te težave. Že v resoluciji iz leta 2010 so jasno zapisali, da je nujna modernizacija cestnega omrežja in širitev iz štiri- v šestpasovnice ter modernizacija železniškega omrežja, če želimo učinkovit javni potniški promet. "Od takrat je minilo 16 let in praktično ni bilo bistvenega napredka, ki bi današnje razmere omilil. Opozorila niso bila neformalna, ampak so bila naslovljena na pristojne organe, tudi vlado in ministre. Tudi pri financiranju je bilo pogosto premalo posluha."

100 tisoč vozil na dan na štirih pasovih

Danes smo prišli do točke, nadaljuje Ficko, ko imamo zelo visoke prometne obremenitve, predvsem okoli Ljubljane. Na nekaterih merilnih točkah je že okoli 100 tisoč vozil na dan, medtem ko štiripasovna avtocesta realno prenese približno 50 do 60 tisoč vozil. "Rekonstrukcije ob takih obremenitvah so izjemno zahtevne. Pred 15 leti sem za pot v Ljubljano, ko sem se vozil na direkcijo, potreboval maksimalno uro in pol, se v koloni prvič ustavil v Domžalah in nato s hitrostjo 50 kilometrov na uro nadaljeval proti Ljubljani. Danes pa se je zastoj premaknil za 15 kilometrov gorvodno proti Lukovici, hitrosti pa so padle na 10 do 15 kilometrov na uro. Iz tega sledi, da danes, v primerjavi z obdobjem pred 15 leti, potrebujem do Ljubljane več kot dve uri. Zato se upravičeno sprašujem, kdo je odgovoren za nastalo situacijo – ne le na štajerski, ampak tudi na primorski in dolenjski avtocesti?"

Nočna dela na avtocesti podpira 

Predlog koalicijske pogodbe nastajajoče vlade med drugim predvideva, da bi se vsi gradbeni posegi na prometnicah, ki ovirajo tekoč potek prometa, izvajali tudi ponoči. Gregor Ficko je tej rešitvi naklonjen: "O delu ponoči se v Sloveniji govori že dolgo.  Naročnik mora zagotoviti pogoje za varno izvajanje nočnih del, stroka pa dobro ve, katera dela so primerna za nočno izvedbo. Asfaltiranja na primer ponoči ni mogoče izvajati. Poleg tega imamo zelo stroge okoljske standarde glede nočnega hrupa. Na območjih, kjer avtocesta poteka skozi strnjena naselja, na primer na območju od Krtine do Ljubljane, je to še posebej občutljivo. Vlada lahko sicer naročnikom, ki upravljajo infrastrukturo, da usmeritve glede nočnega dela, vendar je treba to urediti sistemsko - z zakonodajo in predpisi, ki to omogočajo. Podpiramo rešitve, ki gredo v to smer. Na primer tudi znižanje cestnin ponoči, da bi tovorna vozila lahko vozila ob nižjih hitrostih, podobno kot v Avstriji, kjer ponoči veljajo omejitve hitrosti."

"Skratka, rešitve obstajajo, vendar jih je treba sistemsko urediti. Če je vlada to pripravljena izpeljati, jih na gospodarski zbornici podpiramo. Vsi se namreč zavedamo, da bomo morali čim prej priti iz te godlje."

"Ne drži, da so za vse krivi izključno vozniki"

Na območju delovišč na avtocestah je v zadnjem času prišlo do več prometnih nesreč. Inšpektorat za infrastrukturo pravi, da so razlogi v prekratki varnostni razdalji voznikov in neprilagojenih hitrostih, marsikdo pa je opozoril na nepravilno postavljeno prometno signalizacijo, preozka vozišča in podobno.

Glede omenjene problematike Ficko spomni, da imamo v Sloveniji pravilnik o prometni signalizaciji pri cestnih zaporah, ki je primerljiv z avstrijskim in nemškim. "Res je, da so razmere, ki so zdaj pri nas, za manj izkušene voznike pogosto zahtevne in lahko delujejo celo stresno ali zmedeno. Prav tako je res, da vsi vozniki ne spoštujejo vedno omejitev in predpisov. Vendar ne drži, da so za vse krivi izključno vozniki. Takšna poenostavljena razlaga na tiskovni konferenci je bila zelo deplasirana."

"Problem je, da je nervoza zaradi intenzitete vseh odprtih gradbišč zelo velika."

"Dejstvo je, da bi lahko nekatere rekonstrukcije izvedli že prej. Na primer odsek med Tepanjem in Šentjurjem je bil pripravljen že pred štirimi leti, pa se Dars ni odločil, da bi takrat šel v to. Isto velja za širitev v šestpasovnico. Štiri leta se intenzivno vozim po štajerski avtocesti. Ni bilo leta ali meseca, da na tej trasi, pa gre za relativno novogradnjo, ne bi izvajali intenzivnih gradbenih del. Verjamem, da se je promet v tem času povečal in da je bila v 90. letih ta cesta za tiste čase dimenzioniran ustrezno, za današnje razmere pa več ne. Mislim tudi, da bi bilo načrtovanje rekonstruiranja daljših odsekov, dolgih 30-40 kilometrov, tako kot to počnejo v Nemčiji, ustreznejše. Vprašanje, zakaj tega ne počnemo, je za upravljavca ceste."

[[image_1_article_88624]]

Ukinitev avtocestne policije je bila napaka 

Ficko je prepričan, da je bila velika napaka tudi ukinitev avtocestne policije pred štirimi leti. "To je bilo čisto ideološko in ne strokovno vprašanje. V drugih državah, na primer v Italiji, ima avtocestna policija zelo pomembno vlogo. Njihova prisotnost na cestah bistveno prispeva k redu in varnosti. Danes pa je nadzor na avtocestah pri nas pogosto prepuščen stihiji. Policijo na avtocestah redko vidimo."

V resnici so julija in avgusta prometne obremenitve na naših avtocestah manjše 

Za konec nas je zanimalo še, ali drži pavšalna ocena, da se največ del na slovenskih avtocestah izvaja ravno v času turistične sezone. Ficko se s tem ne strinja: "Ne bi rekel, da se dela izvajajo izključno v turistični sezoni. Dela potekajo skozi vse leto. Res pa je, da so poleti, kljub dodatnemu prilivu vozil iz tujine, prometne obremenitve pogosto manjše, kar pravzaprav ve in razume malo ljudi. Slovenci smo namreč tista dva meseca zaradi dopustov izven države. Statistično sta julij in avgust manj obremenjena meseca kot obdobje šolskega leta. Vendar rekonstrukcije, zlasti zahtevnejši posegi, ne trajajo dva ali tri mesece, temveč leto ali več. Zato je treba dela načrtovati premišljeno. Pomembne so zlasti prometne ureditve. Pa tudi, ali je res smiselno, da na tretjini ali polovici avtoceste na nekem kraku vzpostavimo izredne prometne pogoje, ob vedenju, da je tam promet zaradi delovnih migracij (na primer med Mariborom in Ljubljano) ves čas zelo velik."