V večjih evropskih mestih oblasti ugotavljajo, da je mnogo voženj, ki jih prebivalci in dnevni migranti opravijo v dnevu, pravzaprav nepotrebnih. V Londonu to predstavlja kar tretjino vseh opravljenih voženj, njihov cilj pa je, da bi do leta 2041 vsaj 80 odstotkov vseh potovanj v mestu potekalo peš, s kolesom ali javnim prevozom.

Tretjina vseh voženj je take razdalje, da bi jo povprečen človek lahko prehodil v manj kot 25 minutah. Po podatkih iz leta 2016 je tudi v Mariboru vsaka četrta opravljena vožnja bila krajša od dveh kilometrov. Vendar, ali res lahko vsako tako vožnjo avtomatsko smatramo kot nepotrebno? 

Leta 2016 naredili raziskavo potovalnih navad v Mariboru

Kot opaža prof. dr. Matjaž Šraml, predstojnik katedre za prometno tehniko in varnost v prometu na Fakulteti za gradbeništvo, prometno inženirstvo in infrastrukturo, je delež kratkih voženj v Mariboru še vedno malce nad povprečjem, a se izboljšuje, saj se ljudje odločajo za bolj trajnostne oblike mobilnosti. 

Na UM FGPA so v raziskavi potovalnih navad leta 2016 zbrali podatke, ki omogočajo izračun povprečne dolžine avtomobilskih poti prebivalcev Mestne občine Maribor in prebivalcev sosednjih občin.

Iz njih sicer ne moremo zanesljivo sklepati o današnjih deležih kratkih avtomobilskih poti v Mariboru, pravi mag. Beno Mesarec z UM FGPA, saj so se v desetih letih lahko spremenili tako potovalne navade prebivalcev, kot tudi poselitev, razporeditev storitev, prometna ponudba in sestava prebivalstva.

[[image_1_article_93741]]

Rezultate lahko torej uporabimo zgolj kot izhodišče, ki kaže, da je ob tej raziskavi obstajal pomemben potencial za nadomeščanje kratkih avtomobilskih poti, ne moremo pa deleža 28 % in ocene 10.000 potovanj jemati za današnje stanje. Leta 2016 je namreč 12,6 % poti bilo krajših od enega kilometra in 28,2 % poti bilo krajših od dveh kilometrov, kar pomeni, da je skupno bila približno vsaka četrta avtomobilska pot krajša od dveh kilometrov.

Če bi del kratkih avtomobilskih voženj nadomestili s hojo, kolesarjenjem ali javnim potniškim prometom, bi s tem zmanjšali število avtomobilov na mestnih cestah in potrebo po parkiranju, kar pa bi lahko izboljšalo pretočnost prometa, predvsem če bi nadomestili vožnje v prometnih konicah in na najbolj obremenjenih odsekih. Manj avtomobilskega prometa bi hkrati pomenilo tudi manj emisij in hrupa ter prijetnejše in varnejše okolje za pešce in kolesarje.

Na primer:

Če bi 25 % avtomobilskih potovanj prebivalcev MOM, krajših od dveh kilometrov, nadomestili s hojo, kolesarjenjem oz. z javnim potniškim prometom, bi to pomenilo približno 10.000 manj avtomobilskih potovanj na povprečen delovni dan (v letu 2016).

Takšna sprememba bi zmanjšala prometne in parkirne obremenitve, predvsem če bi nadomestili vožnje v konicah in na najbolj obremenjenih odsekih. Dodatno bi število vozil lahko zmanjšale skupne vožnje z večjo zasedenostjo avtomobilov.

Ocenjuje, da se je stanje v desetih letih, odkar je raziskava bila izvedena, stanje spremenilo zaradi pogojev za uporabo trajnostnih oblik prometa, kot so uvedba in širitev sistema MBajk, nove peš in kolesarske povezave ter razvoj javnega potniškega prometa.

Vsaka kratka vožnja ni avtomatično nepotrebna

A Mesarec ob tem opozarja, da vsaka kratka avtomobilska vožnja ni avtomatično nepotrebna. Dvajset minut hoje je za zdravo odraslo osebo namreč lahko preprosta alternativa, za nekoga z omejeno mobilnostjo pa velika ovira. Upoštevati moramo zdravstveno stanje in telesne zmožnosti, prevoz otrok, prtljage ali težjih nakupov, vreme ter varnost in dostopnost pešpoti.

Tudi Šraml ob tem poudarja, da se prebivalstvo stara in ni moč pričakovati, da bi vsi pešačili, je pa res, da smo (tudi) z novo ureditvijo Lenta, Glavnega trga in podobno vzpodbudili druge oblike uporabe prometa in da bi lahko Maribor postal lep primer "15-minutnega mesta".

Pomembno je tudi, ali je vožnja del daljše verige poti – na primer od doma do vrtca, nato v službo in po nakupih.

Posamezen kratek odsek torej še ne pomeni, da lahko celotno pot preprosto opravimo brez avtomobila. Delež kratkih avtomobilskih poti nam tako v bistvu kaže potencial za spremembo potovalnih navad prebivalstva, ne pa deleža t.i. nepotrebnih voženj. Naloga prometnega načrtovanja je zagotoviti privlačne in dostopne alternative, da lahko ljudje izberejo hojo, kolesarjenje ali javni promet, kadar jim okoliščine to omogočajo.

V številnih predelih Maribora bližina stanovanj, trgovin, šol in drugih storitev omogoča, da več vsakodnevnih opravkov opravimo peš ali s kolesom, bolj oddaljene cilje pa lahko poveže javni potniški promet. Morajo pa tu v zakup biti vzete dejanske povezave in dostopnost storitev, saj sama bližina cilja oziroma storitve ni dovolj. V Mariboru potencial za več opravkov brez avtomobila torej obstaja, uresničimo pa ga lahko z ohranjanjem vsakodnevnih storitev v soseskah ter dobrimi peš, kolesarskimi in avtobusnimi povezavami, ki omogočajo tudi združevanje več opravkov na eni poti.