Ob današnjem 1. maju, prazniku dela, smo, na podlagi podatkov, ki so nam jih posredovali iz Pokrajinskega arhiva Maribor, legendarni mariborski tovarni posvetili današnji osrednji prispevek.

Zasnovo za nastanek poznejše Tovarne avtomobilov Maribor na Teznem so po zasedbi Maribora leta 1941 določili Nemci. Nemška vojna industrija je namreč potrebovala varno in primerno lokacijo za izgradnjo tovarne letalskih delov. Na osnovi prej pripravljenih načrtov so se gradbena dela in priprava infrastrukture pričeli že konec julija 1941. Pod vodstvom strokovno tehnične ekipe so jih izvajali vojni ujetniki iz različnih držav. Sodelovali so tudi Mariborčani, vzporedno z gradbenimi deli pa je potekalo izobraževanje bodočih delavcev in strokovnih kadrov.

TAM-ovi začetki. Vir: Pokrajinski arhiv Maribor

V prvem letu zaposlenih več kot sedem tisoč ljudi

Prvi trije proizvodni objekti so bili končani do začetka aprila 1942, redna proizvodnja pa je stekla šele čez eno leto.

Eden redkih dokumentiranih dokazov proizvodnega programa v nekdanji »VDM Luftfahrtwerke Steiermark GmbH« na Teznem pri Mariboru. Vir: Pokrajinski arhiv Maribor

Da je bila za Nemce nova tovarna ključnega pomena, dokazuje podatek, da je bilo sredi leta 1942 v tovarni zaposlenih 7105 ljudi, od tega jih je bilo 4278 vključenih v proizvodni program, preostali pa so sodelovali pri gradbenih delih na tovarni in gradnji bivalnih barak. Sestavni deli pogona letalskih vijakov za potrebe nemškega vojnega letalstva v drugi svetovni vojni so prvi proizvodi, ki jih je izdelovala nova tovarna na Teznem pri Mariboru, ki so jo nemške okupacijske oblasti pričele graditi.

lme tovarne se je v vojnem času večkrat spremenilo, tako glede na nominalne lastnike, kakor tudi na organiziranost:

Leta 1941: Flugmotorenwerke Ostmark GmbH Wien

Leta 1942: VDM (Vereinigte Deutsche Metallwerke)-Luftfahrtwerke-GmbH Frankfuhrt

Leta 1943: VDM-Luftfahrtwerke AG Frankfurt

Leta 1944: VDM-Luftfahrtwerke Steiermark GmbH s popolno osamosvojitvijo v Mariboru.

V letu 1943 so zaradi nevarnosti zavezniških zračnih napadov pričeli Nemci pospešeno graditi podzemne bunkerje na površini 8512 m2, ki naj bi kot rezervna lokacija omogočali nemoteno nadaljevanje proizvodnje v primerih vse pogostejših napadov na tovarno. Zavezniška letala so v začetku leta 1944 povzročila precejšnjo škodo zlasti na proizvodnih objektih, bilo pa je tudi precej mrtvih in huje poškodovanih.

Že v času po drugi svetovni vojni je bilo več zamisli, da bi na Teznem izdelovali tudi osebne avtomobile (na primer VW Porsche), vendar se je zdela zamisel oblastem v Beogradu, ki so v bistvu usmerjale ves povojni razvoj industrije, prezgodnja. Bolj potrebni od osebnih vozil so bili prekucniki (imenovani tudi »kiperji«), zato so v TAM-u izdelali tudi svoj prvi prekucnik na šasiji s kabino vozila PRAGA. Leta 1949 je dobil kamion PRAGA RN-13 domače uradno ime PlONlR. 

V začetku leta 1945 je bil v tovarni vse večji kaos. Ne le da je upadala proizvodnja, tudi število zaposlenih se je naglo zmanjševalo, popuščala je disciplina, delovni proces je bil vse bolj okrnjen, poslopja so bila v veliki meri porušena. 8. maja so tovarno za nekaj dni zasedli Bolgari, ki so povzročili še dodatno škodo na objektih in strojni opremi. Tovarno je pred Bolgari zavarovala močna enota KNOJ-a, oblastni organ – Okrajni odbor Maribor desni breg – pa je že 14. maja 1945 pozval nekdanje delavce, da se priglasijo na delovna mesta. Odziv je bil velik in pričel se je boj za ohranitev dediščine nekdanje tovarne.

Začetki tovarne. Vir: Pokrajinski arhiv Maribor

Po vojni se je pričela temeljita obnova, ki je temeljila predvsem na prostovoljnem in udarniškem delu. Tovarna se je pričela specializirati za sestavo vozil v razstavljenem stanju. Po prenovi so v TAM-u popravljali ameriške kamione, ki jih je JLA dobila od zaveznikov. Zvezno ministrstvo za industrijo je ocenilo in sprejelo odločitev, da se bo podjetje preusmerilo v avtomobilsko proizvodnjo.

Po vojni se usmerijo v avtomobilsko industrijo

Uradno potrdilo o tej odločitvi je bilo izdano avgusta leta 1945 na osnovi sestanka v Beogradu, kjer so bili prisotni: minister za industrijo Slovenije Franc Leskovšek, Branko Zlatarič, Dore Mihevc, Ivo Bulič, Ivo Hercigonja in drugi.

Desetisoči izdelani TAM Pionir leta 1957. Vir: Wikipedija

Leta 1947 so v tovarni izdelali prvih 29 tovornjakov po češki licenci PRAGA-RN, leta 1949 je dobil tovornjak Praga-rn uradno ime Pionir. Tovorno vozilo Pionir, po češki licenci, je predstavljalo proizvodni začetek in prvi učni objekt za izdelovanje avtomobilov. Pionir je bil na proizvodni liniji celih petnajst let, število izdelanih vozil pa je znašalo 17.416. V tem času so bile na Pionirju predlagane in v TAM-u izvedene številne izboljšave in lastno izdelane konstrukcije. Leta 1950 so izdelali prvi avtobus Pionir.

Prvi predlog za razvoj avtomobilske industrije v porušeni tovarni letalskih delov na Teznem je dal že maja leta 1945 dr. inž. lvo Hercigonja, ki je pozneje postal tudi tehnični direktor TAM-a.

Pomemben mejnik predstavlja datum 31. december 1946, ko je vlada FLRJ sprejela dokument o preimenovanju tovarne letalskih delov v Tovarno avtomobilov Maribor Tezno, ki sta ga podpisala Josip Broz Tito in minister za industrijo, Boris Kidrič, in je pomenil ustanovni akt ene izmed prvih tovrstnih tovarn avtomobilov v državi. Začetek je bil težak. Tudi tu se je kot v celotni državi čutilo vsesplošno pomanjkanje materiala, specialnih strojev, gradbenega materiala ter strokovno usposobljenih kadrov. Kljub temu so bili v tovarni uspešni pri popravljanju in izdelavi različnih vozil, izdelavi prenosnih poljskih kuhinj, avtomobilskih prikolic, ventilatorjev za rudnike, avtomobilskih kompresorjev za polnjenje zračnic in podobno.

Drago Karl Fišer s prvencem v TAM-u izdelanega motocikla–leto1948. Vir: Pokrajinski arhiv Maribor

Malokomu je znano, da so nekateri zanesenjaki – inovatorji v TAM-u leta 1948 izdelali prvo motorno kolo v Jugoslaviji z motorjem 350 ccm in močjo 18KM. Proizvod je nastal v tedanji strojni delavnici za vzdrževanje strojev, njegov »oče« pa je bil Karl Drago Fišer. Redna proizvodnja ni nikoli stekla.

V petdesetih letih je bila poleg kovačnice zgrajena še kompresorska postaja, oblikovalnica pločevine, vzmetarna, lakirnica. TAM se je moral čez čas prilagajati novim zahtevam, novim trendom in ponudbi ter povpraševanju na trgu.

Pomembno prelomnico je pomenila sklenitev licenčne pogodbe z zahodnonemško družbo Klockner-Humboldt-Deutz (KHD) za proizvodnjo tovornjakov z nosilnostjo 4,5 tone, do katere je prišlo januarja leta 1957. V vozila novega programa je bilo vgrajenih kar trideset odstotkov domačih delov. Šlo je za tedaj popularne “dojce”, ki so bili poimenovani po izpeljanki imena tovarne (Deutz, beri dojc, op.a.).

Leta 1961 izdelajo legendarnega “tamiča”

Leta 1961 se je tovarna preimenovala v Tovarno avtomobilov in motorjev Maribor. Na tržišče so kmalu plasirali družino vozil TAM 2000, med njimi je bil mali tovornjak Tam 2000, legendarni “tamič”, prvo vozilo lahke konstrukcije in izdelave, ki ga je kmalu vozil vsak podjetnik. V tistem času so pričeli tudi z izdelavo vojaških tovornjakov za potrebe Jugoslovanske ljudske armade.

Leta 1986 je bilo v TAM-u proizvedeno 200 tisoče vozilo, v tovarni je bilo zaposlenih 8175 oseb, od tega nekaj več kot 6000 moških ter približno 2000 žensk.

TAM 2000- prvo vozilo lastne konstrukcije in izdelave. Doživelo je več razvojnih faz in številne namenske variante. Vir: Pokrajinski arhiv Maribor

Zaradi pomanjkanja strokovnega kadra so se v TAM-u že takoj po vojni pričeli intenzivno ukvarjati z izobraževanjem in usposabljanjem. Bili so ustanovitelji Industrijske kovinarske šole ob sami tovarni, ki pod drugačnim imenom tam stoji še danes, poleg tega so leta 1961 ustanovili razvojni inštitut, ki je z visoko usposobljenimi strokovnimi sodelavci odločilno prispeval k samostojnemu proizvodnemu razvoju podjetja. Delavski svet TAM-a je leta 1961 s sklepom in s potrebnimi akti ustanovil Inštitut za motorje in vozila pri TAM-u, ki se je kasneje ponovno vključil v kompleks TAM-a. Nastanek inštituta je zahteval izgradnjo zgradb za razvojno konstrukcijo, prototipno delavnico, laboratorij za preizkušanje motorjev in vozil ter metalografsko-fizikalni in kemični laboratorij. Tako obsežen asortiman je nujno zahteval oblikovanje lastne prodajne mreže oz. vzpostavitev servisne službe in razvoj kooperacije.

Logotip Tovarne avtomobilov Maribor Tezno s tremi krogi in peterokrako zvezdo v sredini je zasnoval inženir arhitekture Černigoj iz Maribora, uradno pa je bil potrjen 17. februarja 1947. Veljal je do konca obstoja TAM-a, nekatera nasledstvena podjetja pa ga pri svojih proizvodih in z manjšimi modifikacijami (predvsem pa brez zvezde v sredini), kot simbol uveljavljene blagovne znamke ohranjajo še dandanes.

Tovarna se je širila v prvi vrsti z lastnimi viri in z v letu 1967 odobrenim kreditom pri Mednarodni banki za obnovo in razvoj. Na tej osnovi so lahko takoj pričeli proizvodnjo dva tisoč vozil. Tržišče je postajalo vse širše in se je usmerilo v Bolgarijo, Egipt, Kongo, Gano, Zambijo, Turčijo, Indonezijo, Kolumbijo in še kam. V letu 1985 je bila načrtovana izdelava 14.500 vozil in 18.000 motorjev. V istem letu je bil tudi obnovljen sporazum s KHD-jem, ki je postal resni poslovni partner.

Vir: Pokrajinski arhiv Maribor

Od uspešne proizvodnje do stečaja

28. avgusta 1967 je delavski svet TAM-a izdal soglasje k podpisu dveh pogodb s KHD-jem, in sicer o poslovno tehničnem sodelovanju s KHD-jem in njegovem sodelovanju pri rekonstrukciji TAM-a. Obe pogodbi sta bili podpisani 5. septembra istega leta.

Leto dni kasneje so bile podpisane tudi pogodbe o poslovno tehničnem sodelovanju z Avtokaroserijo Novi Sad, Avtomontažo Ljubljana, Karoseristom Maribor in podjetjem Vozila Gorica. Na osnovi uspešno izvedenega skupnega referenduma je s 1. januarjem 1971 TAM pritegnil v skupno poslovanje TZV Boris Kidrič. To je bil začetek TAM-ovih integracij. Lastno znanje in lastna tehnologija sta pripomogla k začetku proizvodnje terenskih vozil, za katero si je TAM prislužil plaketo tedanje Jugoslovanske ljudske armade, listino mesta Maribor in Red dela z rdečo zastavo od Josipa Broza Tita.

V osemdesetih letih prejšnjega stoletja je bilo podjetje na vrhuncu, njegov osnovni proizvodnji program je obsegal več kot 15 različnih tipov tovornjakov in avtobusov, večinoma lastne konstrukcije, skupaj s posebnimi vozili, kot so gasilska ali komunalna, pa je to število ponudbe preseglo 90.

Vozila TAM, leta 1962. Vir: Wikipedija

Uspešnost TAM-a, vidna do osemdesetih let prejšnjega stoletja, se je v naslednjem desetletju prevesila v krizno obdobje, to je obdobje sanacij, preoblikovanj, iskanj rešitev znotraj tovarne in s pomočjo države, razpada tržišča in države. Vse to je spremljalo rastoče nezadovoljstvo delavcev, ki so upali, da bosta vodstvo in država našli rešitev za obstoj TAM-a. V letu 1989 je nastalo družbeno podjetje TAM p. o., ki je združilo tedanji delovni organizaciji Tovarno avtomobilov in motorjev Maribor in TAM Avtotrgovina.

Z razpadom Jugoslavije, je TAM izgubil jugoslovanske trge in seveda tudi posle z JLA. Začele so se prve težave, preoblikovanja, iskanja rešitev. Kmalu je bilo ustanovljenih več manjših podjetij (MPP Vozila, MPP Gonila, MPP Tesnila …), ki so skušala nadaljevati proizvodni program nekdanje tovarne. Ker tudi to ni pomagalo, je bil leta 1996 za vse odvisne družbe uveden stečaj, ki je povzročil, da je na cesti ostalo več kot 1500 zaposlenih.

Podjetje je nato aprila 2013 kupil kitajski koncern China Hi-Tech Group Corporation oziroma CHTC. Mariborsko podjetje Tam Europe, ki je s kapitalom kitajske skupine China Hi-Tech Group Corporation nastalo na pogorišču Tovarne vozil Maribor, je daleč naokoli znano po proizvodnji letaliških in potniških avtobusov. V zadnjem času se je podjetje usmerilo na proizvodnjo električnih avtobusov. V letu 2020 so sklenili sodelovanje z Javnim podjetjem za mestni potniški promet Marprom, avgusta pa je na mariborske ulice zapeljal prvi 100% električni avtobus VERO za prevoz potnikov, ki je v celoti plod slovenskega razvoja in lastne, domače proizvodnje.

Poskrbeli za stanovanja TAM-ovih delavcev

Reševanju stanovanjskega vprašanja je v času delovanja Tovarna avtomobilov Maribor namenila veliko pozornosti, stanovanjsko problematiko pa so naslavljali na več načinov ter v sodelovanju z občino. TAM in Metalna, nekdanja industrijska velikana, sta v povojnem obdobju, času povečane industrializacije in dotoka delavcev, gradila več stanovnajskih sosesk v Mariboru. Stanovanjsko vprašanje so reševali z nakupom ali oziroma gradnjo stanovanj različnih velikosti, odobritvijo prosilcem za individualno gradnjo ali z nameščanjem samskih zaposlenih v samske domove proti plačilu najemnine. Finančna sredstva za stanovanja so se spreminjala v skladu s sistemom financiranja stanovanj, v osnovi pa so jih gradili iz družbenih sredstev in sredstev posameznikov.

TAM je za svoje delavce zgradil stanovanjsko sosesko na Teznem, eno prvih sosesk, ki je nastala izven mesta, in stoji še danes. Projekt so zaupali inženirju, Ljubu Humku, z izgradnjo pa je bil odpravljen stanovanjski primanjkljaj in rešen problem migracije zaposlenih. Soseska je umeščena na že pred drugo svetovno vojno vzpostavljenem kareju Ptujske ceste, Maistrove ulice (danes Ulica heroja Nandeta), Gubčeve ulice (danes Prekmurska ulica) in takratne Levstikove (danes Ruska ulica). Stanovanjski bloki so bili zgrajeni v letih 1948 do 1959.

TAM je samo do leta 1965 na območju občine Maribor zgradil 1.137 stanovanj.

TAM-ovi delavci so bili nastanjeni tudi v bloku znotraj soseske ob Ulici Moše Pijade, ki prav tako stoji še danes. Investitor stanovanjskega bloka je bilo podjetje TAM, projektiral ga je Černić Dušan, gradilo pa podjetje Konstruktor. Gradnja je bila končana leta 1956. Bloki so bili v tistem času modernistično zasnovani in za Mariborčane ter Mariborčanke novost, saj so bili v povojnem obdobju prvi bloki brez dvokapne strehe.

TAM-ov blok ob ulici Moše Pijade 6-10. Vir: Gal, Večer, 1961

V štirinadstropnem bloku je bilo načrtovanih 14 stanovanjskih enot in dva trgovska lokala v pritličju. V prvem, drugem in tretjem nadstropju so bila zasnovana tri mala in eno srednje stanovanje, v četrtem nadstropju pa eno malo stanovanje, garsonjera ter pralnica, sušilnica in terasa za vse stanovalce.

Kopališče TAM v sedemdesetih letih. Vir: geocaching.com

Veliko pozornosti so namenjali tudi rekreaciji, športnemu, kulturnemu in turističnemu udejstvovanju delavcev poleg samega dela v tovarni. Kopališče TAM na Teznem je bilo dolga leta prepoznaven simbol mesta in izredno priljubljena točka za poletno osvežitev. Avgusta 1973 so odprli kopališče TAM, ki so ga udarniško s skoraj 15.000 prostovoljnimi delovnimi urami zgradili delavci TAM-a in dijaki šolskega centra.

Na 25.000 kvadratnih metrov so v dobrega pol leta zgradili tri plavalne bazene in poslopje z 2600 garderobami, ob otvoritvi pa so bili načrtovani še telovadnica, restavracija, igrišče za minigolf, teniška igrišča, kegljišče in celo zimsko kopališče. Kot zanimivost: otroški bazen je imel obliko triperesne deteljice, logotipa Tovarne avtomobilov Maribor.

S propadom tovarne je postopoma pričelo ugašati tudi kopališče. Zadnja kopalna sezona v priljubljenem kopališču je bila leta 2007, potem pa je nekdanji mestni ponos pričel žalostno propadati. Pet let kasneje so se na občini odločili dokončno porušiti propadajoče objekte in zasuti bazenske jame.

Tudi to so izdelovali v TAM-u

BOV – bojno oklepno vozilo

V osemdesetih letih je TAM sledil nadaljnjim zahtevam JLA po vojaški bojni opremi in vozilih. Tako je nastal projekt vojaškega oklepnika na prirejeni šasiji terenskega vozila, z dizelskim zračno hlajenim motorjem in  v različnih izvedbah: kot bojno vozilo s kupolo in z večcevnim topičem, sanitetno vozilo ter vozilo za prevoz manjše vojaške enote.

BOV-bojno oklepno vozilo s pogonom na vsa štiri kolesa, zadnji večji projekt TAM-a za JLA. Vozila je v modri barvi naročala in uporabljala tudi »Ljudska milica«, tedanja policija. Vir: Pokrajinski arhiv Maribor

Dodatne prigradnje so omogočale uporabo vozila proti ljudem v množičnih neredih, ki jih je bilo v tistem času v Jugoslaviji že kar nekaj, proti njim pa se je s temi vozili najprej postavila “ljudska milica”, nato pa še “jugoslovanska vojska”. Po osamosvojitvi Slovenije leta 1991 je TAM zabredel v projekt šestkolesnega oklepnega vozila PANDUR avstrijskega proizvajalca STEYR, vendar se poskus ni obnesel. Steyr se je iz posla umaknil, ker je imel TAM na podlagi lastnega znanja in izkušenj precej predlogov za izboljšave lastnosti vozila, kar bi Steyru zmanjšalo delež licenčnih pravic. Kot je znano, je potem projekt nadaljeval STO Ravne na Koroškem pod imenom VALUK, vendar danes kaže, da se je zgodba tudi za njih končala s škodo.

Teptalnik snega

V okviru programa terenskih vozil so v TAM-u v osemdesetih letih razvili tudi goseničarja za teptanje smučarskih prog (»ratrak« ali teptalnik snega), ki so ga po domače poimenovali “GAMS”.  Vanj so vgradili zračno hlajen motor TAM-a in uporabili princip hidrostatičnih pogonov. lzdelali so več kot deset vozil, ki pa s tujimi primerljivimi proizvodi niso bila konkurenčna po ceni, pa tudi po tehnični strani bi bili TAM-ovi teptalniki potrebni še precejšnje optimizacije.

Teptalnik snega TAM 190TS42, po domače Gams. Vir: Pokrajinski arhiv Maribor

»School Bus«

V iskanju novih tržišč se je TAM preizkusil tudi v ZDA. V poznih osemdesetih letih je iskal svojo tržno nišo in jo videl v izdelovanju šolskih avtobusov. Z ameriškimi pobudniki in podporniki ideje je bilo ustanovljeno podjetje TAM-USA, ki bi naj prevzelo obdelavo ameriškega trga, definiranje zahtev in možnosti prenosa dela proizvodnje v ZDA. Razvoj vozila se je odvijal v celoti v TAM-u kot projekt posebnega pomena in z vsemi prednostmi.

Šolski avtobus (School Bus), eden zadnjih večjih skupnih projektov v nekdaj enovitem TAM-u. Vir: Pokrajinski arhiv Maribor

Prototip avtobusa so res izdelali, prestal je številne preizkušnje, od lastnosti materialov do lastnosti vožnje. Poleti 1990 so si demonstracijo sposobnosti vozila ogledali v Mariboru in Sloveniji tudi ameriški potencialni kupci. Do uresničitve proizvodnje in prodaje v ZDA pa ni prišlo, ker je »TAM nudil več, kot so bili Američani pričakovali in kot so bili pripravljeni plačati«. Skratka: šolski avtobus je po tehnični strani dokazal visoko usposobljenost tehničnih ekip v TAM-u, ne pa tudi tržno ciljane ekonomike. Tako je moral TAM na sladke sanje o izvozu v Ameriko pozabiti, še zlasti, ker je bil v tem času že sredi reorganizacije iz družbenega podjetja v holding in tik pred ustanovitvijo več samostojnih podjetij, ki pa seveda v dragem razvojnem in poslovno slaboobetavnem projektu niso bila več zmožna nastopati skupaj.