Slovenska podjetja, vezana na avtomobilsko industrijo, se sedaj že lep čas spopadajo s krizo, ki še ne bo kaj kmalu končana. Izzivi, s katerimi se soočajo niso preprosti in rešljivi čez noč, saj se kriza kaže povsod po Evropi, ne samo Sloveniji.

Kaj je povzročilo krizo?

Dejavnikov za nastanek krize je več, med glavnimi pa je zagotovo električna revolucija oz. prehod na električna vozila. Prehod na vozila, ki jih poganja elektrika namesto klasičnih motorjev z notranjim izgorevanjem, je povzročila prepad v avtomobilski industriji, ki je razpeta med obstoječim sistemom in prihodnostjo.

Električna vozila imajo prednost v smislu dolgoročne vizije Evrope z manj emisijami, vendarle pa so evropska gospodarstva, predvsem Nemčija, gradila svojo moč na klasičnih dizelskih in bencinskih motorjih. Iz tega razloga bo ta prehod trajal dlje od pričakovanega, saj imajo kupci avtomobilov še vedno dvome v zmogljivost in praktičnost električnega avtomobila. Cilj Evropske Unije, po katerem bi z letom 2035 prepovedali prodajo novih vozil z motorjem z notranjim izgorevanjem, je vsaj v tem trenutku morda postavljen previsoko.

Krizi so botrovali tudi drugi dejavniki, ki so vplivali na ceno – pandemija Covid-19, energetska kriza, vojna v Ukrajini, drage investicije v nove tehnologije in konkurenca iz Kitajske. 

Slovenska podjetja v avtomobilski industriji

Avtomobilska industrija v Sloveniji predstavlja približno 10 odstotkov BDP-ja in približno 20-25 odstotkov izvoza, zaposlitev pa daje kar 40.000 ljudem. Slovenska podjetja največ sodelujejo s trgi v Zahodni Evropi – Nemčijo, Italijo, Francijo in Avstrijo, v vlogi proizvajalca celih vozil, dobavitelja komponent ali pa na področju rezervnih delov.

Zaradi nihanja naročil, so podjetja primorana v iskanje rešitev, med najpogostejšimi so za ohranitev podjetja na voljo dve možnosti – ena je odpuščanje ali upokojevanje delavcev, druga pa selitev v tujino, kjer je delovna sila cenejša kot v Sloveniji.

V lanskem letu smo tako poročali o odpuščanju v podjetju Tovarne bovdenov in plastike – TBP iz Lenarta, ko je podjetje najprej odpustilo vse študente, nato pa še del agencijskih delavcev v podjetju. Glavni razlog za odpuščanje je bil zmanjšano število naročil v daljšem časovnem obdobju, kar je botrovalo odločitvi, da zmanjšajo število zaposlenih. Neuradno se govori, da v podjetju poteka nov val odpuščanj, ki bo trajal vsaj do konca leta.

Podjetje Boxmark Leather, ki se ukvarja s proizvodnjo usnja za avtomobilsko industrijo, se je odločilo za postopno zmanjševanje zaposlenih – od leta 2015 do leta 2025 se je število skrčilo za kar 1500 ljudi v vseh segmentih. Podjetje se je prav tako odločilo preseliti proizvodnjo v države, kjer imajo nižje stroške dela, kot sta denimo Bosna in Hercegovina in Hrvaška. 

Zmanjšano število naročil zaradi posledic avtomobilske krize je med drugim vplivalo tudi na stečaj Mariborske Livarne v letu 2024. Podjetju, ki se je dalj časa ubadalo s finančnimi težavami, se zaradi zniževanja naročil določenih komponent, ki jih električni avtomobili ne potrebujejo, ni uspelo rešiti, 350 delavcev pa je ostalo brez dela.  

V letošnjem letu je podjetje Cimos, ki ima obrat tudi v Mariboru, napovedalo odpuščanje 175 delavcev v Sloveniji, kot razlog pa so navedli podobne razloge kot ostali – optimizacija delovnih procesov, selitev proizvodnje v Bosno in Srbijo, ter velike finančne izgube v preteklih letih.

Nič kaj boljše se ne godi podjetju Magna Steyr, ki je po velikih zapletih prišla do lakirnice v Mariboru, vendar pa je v tem obratu ostalo le še okoli 30 delavcev, medtem ko je 30 delavcev bilo označenih kot presežek. Vodstvo Magne je pojasnilo odločitev z motnjami v dobavni verigi, upadom povpraševanja na avtomobilskem trgu ter ukinitvijo proizvodnje prototipov.

Še največji obseg odpuščanj je sprejelo podjetje Mahle, ki je v okviru reorganizacije odpustilo kar 610 ljudi. Tudi to podjetje je del proizvodnje preselilo v tovarne v Bosno in Hercegovino ter Madžarsko.

Kako lahko pomaga država?

Za ublažitev posledic krize v avtomobilski industriji, se je Vlada Republike Slovenije odločila za sprejem sheme skrajšanega delovnega časa, ki jo lahko podjetje, pod določenimi kriteriji, izkoristi. Cilj te sheme je predvsem omogočiti podjetjem da prebrodijo krizo in istočasno obdržijo delavce, ki so ob krizi in zmanjšanemu obsegu dela, napoteni na čakanje. 

Kdaj bo konec krize?

Vztrajanje Evropske Unije pri zelenem prehodu do leta 2035, bo tudi v prihodnjih letih predmet burnih razprav. Če bo Evropska Unija tudi v prihodnjih letih zasledovala ta cilj, bodo nekatera podjetja še dalje izpostavljena težavam, saj le ta še niso v procesu elektrifikacije ali pa njihovi proizvodni deli ne bodo več potrebni.

Delež električnih vozil vztrajno narašča, vendar se ogromno kupcev še vedno odloča za nakup klasičnega avtomobila. Nekonkurenčnost s kitajskimi električnimi vozili, ki zaradi nižje cene preplavljajo evropski trg, nejasnost ali je zeleni prehod mogoč do leta 2035, ter negotova politična situacija v svetu, daje slutiti, da se bo kriza vsaj še v doglednem času nadaljevala. Po napovedih strokovnjakov bo potrebno na stabilizacijo razmer počakati vsaj do leta 2030. 

Kako se s krizo spopadajo v tujini?

V državah, ki tvorijo glavnino evropske avtomobilske industrije, se ukrepi razlikujejo, je pa pri vseh opazen trend prestrukturiranja in usmerjanja podjetij v proizvodnjo električnih in hibridnih vozil. V nekaterih državah so se izoblikovale podobne sheme skrajšanega delovnega časa kot v Sloveniji, podeljujejo se državne subvencije za ohranjanje delovnih mest, prekvalifikacija delovnega kadra v nove tehnologije, nekatere države pa so za ohranitev likvidnosti prejele tudi državno pomoč. Določena podjetja so se že ali pa se še bodo poskušala preusmeriti na druge trge ali v druge panoge.

Evropska komisija je letos sprejela akcijski načrt za krepitev konkurenčnosti evropske avtomobilske industrije v višini 1.8 milijarde evrov, predvsem z namenom vzpostaviti bolj konkurenčno dobavno verigo, vendar mnogi svarijo, da to ne bo dovolj za rešitev avtomobilske krize.