V času, ko poslušamo o tem, da je čas za ponovno oboroževanje Evrope, smo preverili, kako je bil Maribor v preteklosti povezan z vojaško industrijo. Drugo največje mesto je v tedanji Jugoslaviji odigralo zelo pomembno vlogo, vse skupaj pa se je začelo že v času nemške okupacije Maribora. 

Kot pojasni dr. Irena Mavrič Žižek, arhivistka in kustosinja v Muzeju narodne osvoboditve Maribor, je nemški okupator takoj po okupaciji industrijsko proizvodnjo v Mariboru, zlasti kovinsko industrijo, preusmeril v delovanje za potrebe svojega vojnega gospodarstva. Posebno mesto v njegovem gospodarskem sistemu so zavzemali industrijski obrati, ki so med okupacijo neposredno proizvajali za oboroževanje nacistične vojske.

Vse od mehanizmov za bojne lokomotive do zalogovnikov za vojaške podmornice

V okupiranem Mariboru je bilo šest takšnih tovarn, in sicer na območju Melja: Tovarna kovinskih izdelkov Ernst Eylert, ki je proizvajala zobata kolesa, pogonske mehanizme ter dele za bojne lokomotive; Kovinsko podjetje inž. J in K. Bühl, ki je izdelovalo armature in izdelke iz pločevine; Livarna Johanna Pengga, ki je izdelovala livarske proizvode, med drugim tulce za granate; Livarna Metro, ki je izdelovala livarske proizvode, potrebni v vojni industriji ter na območju Tezna (jugovzhodni del mesta) Splošna stavbena družba (poznejša Metalna), ki je izdelovala zalogovnike za vojaške podmornice, zavorne naprave, zakovice, vijake, matice, zagozde in jeklene konstrukcije.

Vse omenjene tovarne so bila večinoma stara mariborska podjetja, ki so le med okupacijo slovenske Štajerske (1941-1945) začela strogo namensko in specializirano proizvodnjo izdelkov (proizvodov) vojne industrije za oboroževanje nemške vojske še pojasnjuje dr. Mavrič Žižek. 

Ena izmed mariborskih tovarnih je bila življenjskega pomena za nacistični režim

Je pa bila na Teznu med okupacijo na novo zgrajena Tovarna letalskih motorjev (Flugmotorenwerke Ostmark), poznejša Tovarna avtomobilov in motorjev Maribor - TAM. Kot piše dr. Irena Mavrič Žižek, je Tovarna letalskih motorjev je sodila v ožji krog tistih tovarn, ki so bile življenjskega pomena za nacistično vojno letalstvo.

[[image_2_article_75411]]

"Že spomladi leta 1941 se je nacistična Nemčija zavedala, da trenutno razpoložljive sile njenega vojnega letalstva ne zadostujejo za predvideno vojno proti Sovjetski zvezi, še bolj pa za zmago v zračni bitki za Anglijo. Zaradi tega je začela mrzlično iskati možnost za hitro povečanje proizvodnje letal," pove kustosinja in arhivistka MNOM. 

[[image_3_article_75411]]

Priprave na izgradnjo tezenske tovarne letalskih motorjev so se tako začele že aprila 1941, sama gradbena dela, ki so sledila že pred okupacijo pripravljenim načrtom, pa so se začela 29. julija 1941. "Da bi lahko proizvodnja letalskih motorjev stekla še pred zgraditvijo same tovarne, so poleti 1941 adaptirali in opremili tovarniško poslopje tovarne Texta, ki jo je okupator zaplenil, za začasno proizvodnjo," dodaja dr. Mavrič Žižek. 

[[image_6_article_75411]]

Strokovnjakinja pove še, da je bilo v okupatorjevih načrtih sicer najprej predvideno, da bo tezenska tovarna letalskih motorjev proizvajala vse vrste letalskih delov in motorjev, slednja pa se je že vse od začetka usmerila v proizvodnjo letalskih propelerjev in za regulatorje vrtljajev letalskega motorja, pri čemer je izdelovala letalske vijake, okove pogona letalske elise, polžasto planetno gonilo letalskih elis ...

[[image_7_article_75411]]

"Po prvotnem načrtu naj bi tezenska tovarna proizvedla mesečno 500 letalskih motorjev tipa VS-7, vendar je že novembra 1941 v tovarniških prostorih tovarne Text-a proizvedla 1.200 propelerjev in 1.300 regulatorjev vrtljajev letalskega motorja," pojasni dr. Irena Mavrič Žižek. 

Razloži, da je povečanju proizvodnje najverjetneje botrovala posledica spremembe proizvodnega programa v poletju 1941, saj je v tem času tovarna prešla z Junkersove licence na licenco firme Daimler-Benz iz Stutgarta.

Mariborska kustosinja in arhivistka dodaja še, da so bili prvi trije proizvodni objekti končani do začetka aprila 1942, redna proizvodnja delov letalskih motorjev pa se je začela 13. aprila 1943. Proizvodne prostore tovarne Teksta so od pomladi leta 1942 dalje začeli uporabljali za usposabljanje delavcev za delo v tezenski tovarni letalskih motorjev.

[[image_1_article_75411]]

Tezenska tovarna letalskih motorjev, kot nadaljuje dr. Mavrič Žižek, je med vojno večkrat spremenila svoje ime. Najprej, leta 1941, se je imenovala Flugmotorenwerke Ostmark GmbH Wien. Leta 1942 (4. avgusta) je izstopila iz koncerna Flumo-Ostmark iz Wiener-Neudorfa ter se je vključila v koncern Vereiningten Deutschen Mettalwerke iz Frankfurta na Majni, ob tem pa se je preimenovala v VDM (Vereinigte Deutsche Metallwerke)-Luftfahrtwerke-GmbH Frankfurt. Leta 1943 je tovarna postala delniška družba, preimenovala se je v VDM-Luftfahrtwerke AG Frankfurt, leta 1944 pa se je tezenska tovarna letalskih motorjev popolnoma osamosvojila ter se je preimenovala v VDM_Luftfahrtwerke Steiermark GmbH.

[[image_5_article_75411]]

Razrast tezenskega podzemlja

Po prvih letih je začela tovarna pod Nemci zaraid nevarnosti zavezniških letalskih napadov v letu 1943 svoje delovanje širiti pod zemljo. Začela se je pospešena gradnja podzemnih bunkerjev, ki so se raztezali na površini  8512 m² ter so se nahajali (in se še nahajajo) pod današnjim kompleksom cone Tezno. Slednji bi naj služili kot rezervna lokacija za nemoteno delovanje proizvodnje v primerih napadov. Ti so v letu 1944 tovarni povzročili precejšnjo škodo, sama proizvodnja v Tovarni letalskih motorjev pa je bila, kot pojasni dr. Mavrič Žižek, ustavljena šele 8. maja 1954. 

[[image_8_article_75411]]

Po letalih čas avtomobilske proizvodnje, ki se prav tako ni izognila vojaškim zahtevam

Z ustavitvijo proizvodnje se zgodba sicer ni zaključila, saj je bila po osvoboditvi tovarna letalskih motorjev preusmerjena v avtomobilsko proizvodnjo, tovarna pa je bila preimenovana v Tovarno avtomobilov Maribor Tezno, kjer so, kot pojasnjuje kustosinja in arhivistka Muzeja narodne osvoboditve Maribor, poleg kamiona Pionir, ki je bil izdelan po češki licenci in ki ga je uporabljala tudi JLA, za potrebe jugoslovanske ljudske armade izdelovali tudi prikolice za vojaške poljske kuhinje ter prikolice za kamione.

"V prvih letih obstoja je Tovarna avtomobilov Maribor Tezno opravljala tudi remont ameriških vozil - sestavljali oziroma popravljali so vozila, ki jih je dobila Jugoslavija na račun vojnih reparacij ali jih odkupila od ameriških zasedbenih oblasti v Nemčiji. Vozila znamk GMC (General Motors Corporation), bolj znana pod imenom »džems« pa tudi DOGE in JEEP, so bila v glavnem namenjena za potrebe jugoslovanske vojske," še pojasnjuje dr. Mavrič Žižek. 

Čeravno nekoliko manjšo kot v času II. svetovne vojne, pa je svojo vlogo v vojaški industriji Maribor odigral tudi v drugi polovici 20. stoletja. Dr. Irena Mavrič Žižek razlaga, da je ob koncu šestdesetih let JLA začela postavljati zahteve po sodobnih terenskih vozilih, ki bi omogočale vožnje po cestah in brezpotjih. "Na projektu, na katerem je konkurirala vsa prepoznavna jugoslovanska avtomobilska industrija, je zmagal TAM, ki je izdelal prototip terenskega vojaškega vozila M-953 /vojaški tovornjak - s pogonom na vsa štiri kolesa, vitlom, centralnim polnjenjem gum, samosvojo kabino, kot pogonski agregat pa je vojaškemu tovornjaku služil štirivaljni zračno hlajeni motor iz družine 514/," pove dr. Mavrič Žižek in nadaljuje: 

"Iz prototipa vojaškega vozila M-953 sta z nadaljnjim razvojem nastala dva tipa vojaških terenskih vozil: tovornjak TAM 110 T7 (dve osi, 110 konjskih moči, 7 ton) in tovornjak TAM 150 T 11 (tri osi, 150 konjskih moči in 11 ton ) z motorjema družine FL 413 R, kasneje so izdelali še tovornjak-avtocisterno TAM 125 T 10 AVC (125 konjskih moči, 10 ton)."

Tako dr. Mavrič Žižek izpostavi, da je TAM zahtevam JLA po vojaški bojni opremi in vozilih sledil tudi v 80. letih, ko kot zadnji večji projekt TAM-a za JLA navede projekt vojaškega oklepnika na prirejeni šasiji terenskega vozila/na vsa štiri kolesa/ z dizelskim zračno hlajenim motorjem v različnih izvedbah: kot bojno vozilo s kupolo in z večcevnim topičem, kot sanitetno vozilo, ali kot vozilo za prevoz manjše vojaške enote.

Ob tem strokovnjakinja dodaja, da so dodatne »dogradnje« omogočale uporabo tega vojaškega oklepnika tudi proti ljudem v množičnih neredih, vozila pa sta uporabljali tako "ljudska milica" kot jugoslovanska vojska. 

[[image_4_article_75411]]

Neuspešni poskusi po osamosvojitvi

"Po osamosvojitvi Slovenije leta 1991 je TAM začel s projektom šestkolesnega oklepnega vozila PANDUR avstrijskega proizvajalca STYER, vendar se ta projekt ni obnesel. 3. julija 1996 je bil za TAM uveden stečaj," zaključi dr. Mavrič Žižek. 

Vloga Maribora v vojaški industriji preteklosti tako ostaja v zapisih, na fotografijah in v še redkih spominih, z neslavnim zatonom mariborske industrije pa se možnost, da bi bilo kaj takega znova mogoče, ne zdi prav verjetna in mogoča.

Dr. Irena Mavrič Žižek usmeri k nadaljnjemu raziskovanju tematike, o kateri je mogoče še več kot navaja arhivistka in kustosinja Muzeja narodne osvoboditve Maribor, najti v naslednjih virih: 

  • Pokrajinski arhiv Maribor, Tovarna avtomobilov TAM, Sledovi mariborskega gospodarstva v arhivskem gradivu Pokrajinskega arhiva Maribor, 60-let-spominski zbornik, Maribor 2007, str. 11-29
  • Marjan Žnidarič, Do pekla in nazaj Nacistična okupacija in narodnoosvobodilni boj v Mariboru 1941-1945, Muzej narodne osvoboditve Maribor 1997, str. 158-165
  • Pokrajinski arhiv Maribor, Tovarna avtomobilov TAM, Sledovi mariborskega gospodarstva v arhivskem gradivu Pokrajinskega arhiva Maribor, 60-let-spominski zbornik, Maribor 2007, str. 9-10)