Na strokovnem posvetu Društva za ceste severovzhodne Slovenije v Mariboru so udeleženci govorili o razvoju javnega potniškega prometa v Sloveniji skozi naložbe v prometno infrastrukturo. Ugotavljali so, da je država v zadnjih letih razvijala cestno omrežje, medtem ko je pri javnem potniškem prometu v tem času nazadovala.

Precej kritičen je bil Gregor Ficko, direktor zbornice gradbeništva pri GZS. “Javni potniški promet je velik problem in postaja še večji problem. Ceste se počasi trpajo, promet zastaja, potovalna hitrost se zmanjšuje, avtoceste so v konicah zatrpane. Pristojni organi tem trendom ne sledijo. Če greste v tujino, vidite, da se v velikih mestih in koridorjih avtoceste širijo v šest ali celo osem pasovnic. Slovenija je na tem področju zaspala in kar je še najhuje, ne pripravljajo se niti projekti.”

Kdo se bo vozil?

Drug problem po njegovem pa je javni potniški promet. Po njegovih besedah je Slovenija v zadnjih desetih letih investirala 2, 5 milijarde v nadgradnjo železniške infrastrukture, med Maribor in Ljubljano pa še vedno potujemo več kot dve uri, medtem ko je na Nizozemskem to možno v 50 minutah. “Pa kdo se bo vozil? Mi se sprašujemo, kako spraviti ljudi na vlake. Rabimo infrastrukturo, platforme, opremo in tudi teh projektov ni nikjer. To je začaran krog.”

Da se s težavami pri zagotavljanju javnega potniškega prometa še bolj kot v velikih ubadajo v manjših občinah, pa je povedal Sebastian Toplak z mariborske gradbene fakultete, tudi župan občine Podlehnik. “Težava je v tem, da je Slovenija dokaj razpršena, precej oddaljene in redko naseljene občine pa imamo težave z zagotavljanjem osnovne dostopnosti prebivalcev do prevozov. Težava je večplastna, en problem vidim v tem, da Slovenija nima regionalne ureditve in se javni potniški promet ne ureja tako kot v tujini, kjer imajo bližnji promet kot tak definiran, pri nas imamo medkrajevni linijski promet in mestne promete. Manjše občine smo nekako na slabši strani.”

Problem šolskih prevozov

Predvsem v zadnjem obdobju se soočajo z vedno večjimi, celo ekstremnimi stroški, kar se tiče šolskih prevozov, ki so jih po zakonu dolžni izvajati.  “Ministrstvo za infrastrukturo sicer izvaja ukrepe, ki gredo v prid javnemu potniškemu prometu na glavnih migracijskih poteh. Podeželske občine velikokrat nismo vključene. Obstoječi ponudniki nimajo kapacitet, da bi prevažali ta obseg storitev, ki se je povečeval v zadnjih letih. Posledica je, da so začeli ponujati vedno višje cene občinam, ko oddajamo povpraševanje za šolske prevoze.  V letu 2022 smo slovenske občine dale čez 45 milijonov evrov za šolske prevoze, najbolj so obremenjene manjše občine po številu prebivalcev, kjer segajo proračunski odstotki, ki jih dajemo za prevoze, tudi do 7 odstotkov. To je neprimerljivo z mestnimi občinami, saj na primer v Ljubljani to znaša 0.1 odstotek.”

Uroš Rozman, direktor Regionalne razvojne agencije za Podravje – Maribor je predstavil vizijo rečnega prometa v Mariboru. Izpostavil je, da so skupaj z mariborsko občino pripravili dve strokovni podlagi; za območje mesta in Brestrniško jezero. “Poiskali smo bodoče možnosti rečnega prometa tudi  v smislu javnega potniškega prevoza na reki Dravi, nadalje širitev plovnosti od Mariborskega otoka do dvoetažnega mosta, določitev tipa plovil, ki bi bila primerna za reko Dravo, pristanom, ki bi bili ustrezni tem plovilom, in pa ureditvi določene merize, kjer bi ta plovila varno shranjena v času, ko ne delujejo. Teh primernih prostorov na Dravi za zdaj nimamo. Prav tako smo predlagali rešitev prehoda elektrarn, saj trenutno med jezeri ne moremo prehajati s plovili. Predlagali smo še redno linijo, ki bi povezovala Sidro z Drava centrom, kar je bilo lani potrjeno v participativnem proračunu Mestne občine Maribor in naj bi se izvedlo v naslednjem letu. Razmišljali smo tudi o turistični plovbi na zgornji reki Dravi z določenimi pristani ob zanimivih točkah.”

Tudi Darko Trajanov z ministrstva za infrastrukturo se strinja s tem, da smo v zadnjih 30 letih razvijali cestni sistem, v javnem potniškem prometu pa smo nazadovali. “Zdaj se je treba resno lotiti te storitve, se pravi, da se poveča hitrost in se bomo ljudje posluževali javnega potniškega prometa, če nas bo hitro pripeljal od točke do točke na relaciji, kjer potujemo. Javni potniški promet je treba okrepiti, da bo živel kot enoten sistem, nadalje pa mora postati dostopen. Če se nekdo pripelje do železniške postaje, mora imeti možnost pustiti avtomobil in nadaljevati pot proti mestu. Pristopi morajo biti urejeni praktično in hitro.”

Potreba po dobrem upravljalcu

Po besedah predstavnice direkcije za infrastrukturo Suzane Habjanič Gorše na železnicah izvajajo številne investicije v obnove ozkih grl, s katerimi bodo povečali propustnost in prevoznost. Nabavljajo nove vlake, do leta 2030 pa načrtujejo, da bodo urejeni koridorji tako, da bodo lahko uvajali taktne vozne rede. “Nujno pa potrebujemo tudi dobrega upravljavca javnega potniškega prometa, ki bo razumel sistem in bo znal povezati infrastrukturo ter prometne politike.”

Po njenih podatkih je država v sklopu prvega cikla nabave voznih sredstev vložila okoli 180 milijonov evrov, tudi za drugega so rezervirali podobno višino denarja. V investicije na železnicah letno namenijo med 420 in 450 milijonov evrov, prevozniku pa plačujejo tudi nadomestilo, ki bo letos znašalo okoli 100 milijonov evrov.