Eden najbolj prepoznavnih Toyotinih modelov praznuje pet desetletij obstoja – s posebnim modelom in zelo zgovornim imenom!

Kar je za Volkswagna Hrošč ali Citroëna 2CV, je za Toyoto – Hilux. Legendarni poltovornjak ali pick-up, kot mu pravijo v ZDA, kjer je koncept nastal, morda ni zadržal svoje oblike tako natančno in dosledno kot kakšna slavna konkurenca, po drugi strani pa mu ravno logika in namembnost tega avtomobilskega koncepta narekujeta tehnično osnovo, ki je v mnogočem podobna njegovemu prapra-predniku.

Zgodovina modela

Seveda je treba ob omembi legende pogledati še nekoliko nazaj, v zgodovino modela, ki je ravnokar dopolnil 50 let. Kajti samo zgodovina je zagotovilo, da se evolucija uspešnih rešitev prenaša iz roda v rod. V tistih davnih šestdesetih letih je Toyota sicer že imela svoj poltovornjak, toda da bi posodobili ponudbo, so sklenili partnerstvo z znamko Hino (že dolga leta je tudi ta znamka povsem pod okriljem japonskega velikana), ki je še danes vodilno ime med gospodarskimi vozili v Aziji. Tako se je že leta 1967 pojavil model Briska, ki so ga pri Toyoti pravzaprav posvojili – in mu nadeli ime Toyota, leto zatem pa se je pojavila prva generacija novega modela, ki je dobil tudi novo ime – Hilux. Pri Toyoti so za ime uporabili skovanko začetnic besedic High in Luxury. Morda iz današnje perspektive prva generacija s tem še ni imela prav dosti skupnega, toda že prvi Hilux je bil tudi dovolj udoben avtomobil, s štiristopenjskim menjalnikom, enojno kabino (s klopco za tri) in 1,5-litrskim motorjem.

V vsaki generaciji z vidnimi nadgradnjami 

V teh petdesetih letih se je zvrstilo kar osem generacij in že leta 1972 so predstavili drugo (N20), ki je bila bolj nadgradnja N10; povsem nov je bil avto šele s tretjo generacijo leta 1978, ko je imel Hilux že tri dolžine in štiri izvedbe. Zanimivo – šele leto zatem (1979) so danes tako poudarjeno terenskemu modelu namenili tudi štirikolesni pogon, ki so ga presadili iz Land Cruiserja 40, obenem pa je dobil tudi drugo vrsto sedežev in dodatni par vrat (double cab). Četrta generacija je premogla že 20 izvedb, dva dizelska motorja in nadgradnjo, ki se je kasneje razvila v samostojni model (4Runner). Leta 1988 je Hilux z novo generacijo res začel postajati bolj limuzinski, namenjen rekreacijskim potrebam, zato tudi motor 3,0 V6 in samodejnost v menjalniku. Šele v šesti generaciji (1997), ko sta se poslovna in osebna raba še bolj ločili, je Hilux dobil posamične obese na prednji osi, na trgu v Veliki Britaniji pa se prvič pojavi ime nove različice Invincible (ki je nedvomno povezano z legendarno oddajo Top Gear, ko so voditelji Hiluxa poskušali uničiti, pa jim ni uspelo). Sedma generacija iz leta 2005 je poskrbela za nekaj novosti, predvsem s podaljšano kabino (extra cab), poltovornjak pa je dosegel severni in južni pol.

Robata terenskost se sklada s tem, kar lahko mehanika ponudi

Tudi v zadnji, osmi generaciji, ki je na trgu od leta 2015, so snovalci dovolj dosledno sledili filozofiji, ki se vleče še iz davnih šestdesetih let prejšnjega stoletja – čvrst lestvast okvir (zdaj seveda neprimerno bolj tog in vzdržljiv) ostaja, ravno tako kot neuničljiva (in na terenu izredno prilagodljiva) toga zadnja prema ter listnate vzmeti, ki omogočajo, da lahko na kesonu prepelje več kot tono tovora (kar je recimo za 400 kg več od predhodnika)! Terenski prenos moči, priklopljiv prednji pogon in zapora zadnjega diferenciala so samo smetana na (rojstnodnevni) torti! Še vedno so na voljo vse karoserijske izvedenke, saj je Hilux popularen kot delovno živinče (single cab) in na drugi strani kot povsem vsakdanje uporaben multitalent (double cab). Nekaj omejitev seveda je in ostaja – če hoče biti tak poltovornjak uporaben kot dostavnik, osebni avto, terenec (in še kaj), je nujna dolžina, kar pomeni, da s 5,33 metra ni ravno za najbolj nabite mestne ulice. Ampak, verjemite mi, zmore tudi to, predvsem zaradi preglednosti (kamera na zadku je zlata vredna) in preprostega dejstva, da Hilux za mnoge (ki bi želeli na cesti kazati svoj prav) deluje prav grozeče velik. Posebno še s paketom opreme Invincible (1500 EUR), kakršno so predstavili lani v Frankfurtu kot študijo, zdaj pa bo (v posebnem paketu) na voljo pri nas. Ne gre sicer za model, toda paket spretno poudari terenski imidž Hiluxa z dodatno vidno zaščito podvozja in obrobami blatnikov, mat črnim zaščitnim lokom, predvsem pa novimi črnimi platišči in robatimi, poudarjeno terenskimi pnevmatikami BFGoodrich (265/65 18), ki so jih uporabljali tudi na Dakarju. Za razliko od mnogih terencev pa se njegova vpadljivo robata terenskost povsem sklada s tem, kar lahko mehanika tudi zares ponudi. Veliko, v glavnem pa precej več, kot to upa in zna na zahtevnem terenu večina (od nas).

Udobje tudi na asfaltu

Bolj zanimivo je, da zmore Hilux navkljub vsej tehniki, ki je za osebne avtomobile za drugačen vsakdan in drugačno namembnost skoraj arhaična, zelo spodobno udobje tudi na asfaltu. Seveda ga je nemogoče primerjati, toda na urejenem asfaltu ni večjih razlik, prednji del presenetljivo enostavno zavija tudi pri višjih hitrostih, le na razbitem zadek s potresavanjem opozarja, da mu taka podlaga ni najbolj všeč (nekaj tega potresavanja zdaj učinkovito pridušijo omenjene pnevmatike z mehkejšimi in višjimi boki). Ampak asfalt tako ali tako ni prioriteta, toda vsaj na stari celini je imidž teh modelov dosegel kult pustolovskosti, zato postaja popularen tudi pri tistih, ki na teren le redko zaidejo. So pa prijetno praktični spremljevalci predvsem takrat, ko gre za prostočasne aktivnosti – jasno, zaradi praktičnega kesona. Tako je popularen med tistimi, ki se gredo gorsko kolesarjenje, čolnarjenje, karting, motokros … In tistimi, ki jim je za tozadevno preživljanje prostega časa potrebna še (resna) prikolica s čolnom, gliserjem, konjem … Tu je že treba omeniti podatek, da zmore vleči do 3,2 tone (!!) težko prikolico. Tudi z novim 2,4-litrskim turbodizlom je spodobno motoriziran, predvsem pa je motor kompromis med vsem, kar mora in želi ponuditi – ugoden navor v nizkih vrtljajih, prožnost, odzivnost, spodobno porabo (kljub dobrima dvema tonama teže) … 110 kW (150 KM) zmore, toda pri tem je bolj pomembno, da je vseh 400 Nm navora na voljo že pri ugodno nizkih 1600 vrtljajih! Priganjanja nima rad, ampak tudi po mestu in izven je mogoče loviti spodoben tempo. Z nekaj klenega hrumenja pa je lahko celo zabavno poskočen. Seveda je samodejnost v menjalniku tista, ki bi jo priporočil – dovolj udoben je ta menjalnik, povsem dovolj hiter za njegovo namembnost, z mehkim prijemanjem uporaben na brezpotju, zlasti pa – neuničljiv. Tudi izven utrjenih cest. Za makadam ali sneg je mogoče med vožnjo preklopiti na štirikolesni pogon in oprijema je dovolj. Za zahtevnejšo terensko zabavo je treba ustaviti, s stikalom preklopiti na terenski (skrajšan) prenos in zakleniti še zadnji diferencial. Od tu naprej veljajo le še vozniška spretnost in pogum. Če blato ni pregloboko, sneg pa ne premehak (in voznik dovolj izkušen), je tale stroj sposoben na terenu osupniti.

Od skromnega dostavnega vozila do velikana 

Skoraj neverjetno se zdi, kako se je ta model uspel skozi pet desetletij obstoja prebiti od skromnega dostavnega vozila nekje na robu ponudbe japonskega industrijskega velikana do kultnega in globalno prepoznavnega modela, ki je naprodaj v 180 državah po svetu, v Evropi zaseda prvo mesto (in skoraj četrtino segmenta), doslej pa se je zanj odločilo že kakšnih 18 milijonov kupcev! Hja, vse najboljše, Hilux!