V Mariboru je bilo nekdaj zelo močno središče industrije in v času njegovega razcveta je bila zgrajena množica železniških tirov, med katerimi so v večji rabi le tisti, ki se koristijo za potniški in tovorni promet v smeri Ljubljana−Dunaj. Proga skozi dravsko dolino do Dravograda in avstrijskega Pliberka je le deloma izkoriščena, mnogi industriji namenjeni tiri v glavnem samevajo.

Kot izpostavljajo v Koaliciji za trajnostno prometno politiko, prisotnost goste mreže železniških tirov sama spodbuja razmislek o smiselnosti vzpostavitve hitre cestne železnice, ki:

1. omogoča velike hitrosti tako vožnje kot pospeševanja kompozicij pri speljevanju s postaje, kar pomeni veliko večjo hitrost v primerjavi s cestnimi avtobusi;
2. občutno zmanjšuje onesnaževanje ozračja, saj po eni strani deluje izključno na elektriko (ali drugo pogonsko gorivo prihodnosti, kot je na primer hidrogen),
3. je zaradi časovne predvidljivosti ter konkurenčne hitrosti lahko zelo privlačna za dnevne migrante, ki zdaj uporabljajo motorna vozila;
4. omogoča, da prevoz brez ovir koristijo tako kolesarji kot invalidi, starši z otroškimi vozički, starostniki ali drugi gibalno ovirani uporabniki.

Kako bi z nekaj kilometri tirov vzpostavili nove povezave?

“Zato je naš predlog “recikliranje” obstoječih železniških povezav z izgradnjo hitre, sodobne železnice. Na osnovi podatkov o stanovanjskih območjih glede na gostoto poselitve smo naredili projekcijo, kako bi s samo približno 13−14 kilometrov obnove železniških tirov v skladu z zahtevami sodobnih železniških naprav pokrili glavnino potreb (turkizna in zelena proga po obstoječih tirnih povezavah). Z novo vzpostavljeno roza tirno povezavo bi lahko v sistem vključili tudi novo nastala blokovna naselja pod Pohorjem.Transparentna površina prikazuje območja, ki so do hitrih tirnih povezav oddaljena do 1 km, kar pomeni 12 minut hoje ali le 4 minute kolesarjenja,” še izpostavljajo.

 

Namesto tunela sodobna hitra železnica

V Koaliciji za trajnostno prometno politiko izpostavljajo, da ne vidijo razloga, da se tudi v Sloveniji, podobno kot v sosednjih državah (Italija npr. ima več železniških podsistemov v regijski lasti), ne bi omogočalo lokalnih železniških podjetij, kot bi to lahko bila v primeru Maribora hitra mestna železnica, ki bi bila v lasti mesta ter bi delovala časovno koordinirano z rednim državnim železniškim prometom, sploh glede na dejstvo, da je ta dokaj redek.

V Koaliciji za trajnostno prometno politiko izpostavljajo, da ne vidijo razloga, da se tudi v Sloveniji, podobno kot v sosednjih državah, ne bi omogočalo lokalnih železniških podjetij, kot bi to lahko bila v primeru Maribora hitra mestna železnica.

“Namesto finančno in izvedbeno zahtevnega projekta tunela, s katerim bi bili samo stroški brez možnosti zaslužka, bi mesto lahko dobilo sodobno hitro železniško povezavo, ki bi zvišala kakovost bivanja občanov, izboljšala kakovost ozračja, bila bi tudi cenovno donosna ter povrhu še podprta s sredstvi EU. Torej vsestranska win-win situacija,” še dodajajo.

Konkretiziran tehnični predlog izvedbe

Tehnično gledano bi bila predlagana rešitev avtorja Matjaža Marušiča izpeljana v obliki nekakšne hitre mestne železnice (S-Bahna), ki bi ga lahko vzpostavili delno z ureditvami na obstoječih progah, delno pa z novogradnjami. Na spodnji skici so dokaj natančno označene vse tirne povezave.

“Na obstoječih progah je gotovo še kar nekaj rezerve (lahko bi uredili nova postajališča, vzpostavili nove linije, večjo frekvenco vlakov, …), sploh glede na nadgradnje, ki so v izvedbi (Maribor−Šentilj, rekonstrukcija vozlišča Pragersko) oziroma v načrtu (ponovna izgradnja drugega tira do Šentilja). Prednost obstoječega omrežja so npr. trije tiri med glavno postajo Maribor in odcepom Koroške proge (trotirni most čez Dravo),” še izpostavljajo v Koaliciji.

Vir: Gradivo Koalicije za trajnostno prometno politiko

Nekatere stare industrijske tire bi ravno tako lahko uporabili kot koridor za trase novih povezav. Tir, ki na Teznem zavije ostro proti zahodu, bi lahko bil izhodišče nove mestne proge proti Radvanju oziroma pohorski vzpenjači. Podobno star industrijski tir zavije s severnega dela glavne postaje proti vzhodu in bi lahko služil kot začetek nove proge proti Melju in Malečniku, če je seveda v tistem delu dovolj potniškega potenciala (te proge zato na skici ni).

Na skici je predvidena tudi nova proga skozi Pobrežje do Miklavža, ki bi bila podaljšek koroške proge, v trikotniku med glavno in koroško progo pa bi lahko nastala ena glavnih prestopnih točk.

“Ena od linij hitre mestne železnice bi na primer lahko vodila po glavni progi do železniške postaje Slovenska Bistrica, ki leži v Črešnjevcu, od tod pa po obujeni nekdanji lokalni železnici do mesta Slovenska Bistrica. Sistem bi moral biti zasnovan na integraciji konvencionalne in lahke železnice, kar v praksi pomeni, da so novi odseki zgrajeni po normativih lahke železnice (light rail), s čimer je investicija manjša, hkrati pa vozna sredstva ustrezajo vsem zahtevam tudi za vožnjo po konvencionalni železniški infrastrukturi,” še dodajajo v omenjeni koaliciji.

Občina podpira idejo mestne železnice

Kaj o takšnih predlogih menijo na Mestni občini Maribor, kjer se sicer podpirajo gradnjo tunela? Podžupan Samo Peter Medved je pojasnil, da podpira idejo in predloge za hitro mestno železnico, za katero se občina zavzema že zelo dolgo, na to temo pa so imeli tudi že več sestankov z ministrstvom.

“Tudi direkcija za infrastrukturo se je odločila za rekonstrukcijo železniške proge proti Koroški z vzpostavitvijo novih železniških postajališč in podprla naša prizadevanja za mobilnostno vozlišče v železniškem trikotniku. Skupaj z direkcijo načrtujemo tudi novo železniško postajališče na Ledini,” je še pojasnil podžupan.