Z leti avtomobilski promet v Sloveniji vse bolj narašča. Sodeč po podatkih Statističnega urada Republike Slovenije je bilo v državi do konca leta 2024 registriranih 1.250.508 osebnih avtomobilov. Gre za največje število vozil na cestah v zgodovini Slovenije. Povedano drugače: v Sloveniji je 579 vozil na 1000 prebivalcev, glede na podatke iz leta 2024. Pri tem je treba omeniti, da ne gre za počasno rast, temveč za eksponentno, kot prikazuje spodnji grafikon.

[[image_1_article_80779]]

Železniški promet stagnira

Tudi graf, ki prikazuje rast potnikov v notranjem železniškem prometu, ni pretirano spodbuden. Največ potnikov je bilo prepeljanih v letih 2008 in 2013. Leta 2024 se je število sicer skorajda vrnilo na to raven in še narašča, a težava je v tem, da se ne zaznava takšnega povečanja števila potnikov kot pri lastništvu avtomobilov. Za primerjavo: v zadnjih dvajsetih letih se je število osebnih avtomobilov povečalo za okoli 25 odstotkov, število potnikov, prepeljanih z železnico, pa le za 8 odstotkov. Če pogledamo celotno statistiko notranjega železniškega prometa, lahko ugotovimo, da je ta že dosegel vrhunec – danes govorimo že o krčenju.

[[image_2_article_80779]]

Verjetno se razlog za povečan nakup osebnih avtomobilov, ob izboljšani gospodarski kondiciji države po letu 2014, skriva tudi v stanju javnega potniškega prometa, ki ga je država v devetdesetih letih zanemarila. Spomnimo, da je bil tedaj ključen razvoj cestnega prometa, zato so se državljani obrnili k nakupu osebnih vozil.

Kako spodbuditi javnost k prehodu na javni potniški promet?

Da bi bolje razumeli, kako lahko javni potniški promet postane dobra alternativa, si poglejmo primere pozitivne prakse iz tujine. Eden od teh je »najbolj zeleno mesto v Nemčiji« – Freiburg v zvezni deželi Baden-Württemberg. Za razliko od slovenskega povprečja pri številu avtomobilov na osebo jih je v Freiburgu le 410 na 1000 prebivalcev, kar je skoraj 30 odstotkov manj. Pri tem se velja vprašati, zakaj je avtomobilov manj?

Del odgovora se skriva v dobro urejenem javnem prevozu – vsak prebivalec živi manj kot 400 metrov stran od najbližje postaje javnega prevoza. Ta je sestavljen iz tramvajskih in avtobusnih linij ter sistema izposoje koles. Da bi prebivalce čim bolj odvrnili od uporabe avtomobilov, so mestne oblasti zaprle strogi center, ki je postal namenjen pešcem, kolesarjem in javnemu transportu. Šli so celo tako daleč, da so v soseskah, ki so pretirano obremenjene z avtomobili, dodatno zvišali parkirnine.

Oteževanje uporabe avtomobilov ni mišljeno kot način mestnih oblasti, da bi namensko grenile življenja meščanov Freiburga, temveč kot del širše strategije podnebne nevtralnosti do leta 2035.

Da bi to odločitev bolje razumeli, si lahko pomagamo še z enim primerom – vpeljavo brezplačnega javnega prevoza v Talinu, glavnem mestu Estonije. Morda se sliši nenavadno, a uporaba javnega prometa se je zmanjšala iz 42 na 30 odstotkov, uporaba avtomobilov pa se je celo zvišala za 5 odstotkov. Iz tega primera je razvidno, da finančni vidik ni edini, ki odloča o izbiri načina prevoza. Pomemben je tudi psihološki faktor – avtomobil je za mnoge simbol uspeha, zato se mu bodo težko odpovedali. Očitno se v Freiburgu tega dobro zavedajo, zato so se odločili, da bodo prebivalce z že omenjenimi ukrepi spodbudili k okolju prijaznemu vedenju. Tudi obiskovalci opažajo, da uporaba avtomobila enostavno ni več smiselna.

Kako je v Mariboru?

Podobne načrte kot Freiburg ima očitno tudi Mestna občina Maribor, ki pa je pri njihovem uresničevanju manj uspešna – nedavna sprememba linij avtobusnega prometa je celo sprožila proteste. Med Mariborčani se je uveljavilo prepričanje, da je postala frekventnost linij premajhna – k temu verjetno pritrjuje tudi dejstvo, da so na primer precej zmanjšali število odhodov na liniji G3 in G12 (odvisno od dela proge). S tem naj bi vozni park naredili bolj učinkovit, a rezultati so za zdaj mešani.

V primerjavi s Freiburgom naj bi imeli Mariborčani celo boljšo pokritost mesta z javnim prometom – po podatkih Marproma naj bi bilo za 91 odstotkov prebivalcev eno izmed postajališč od doma oddaljeno do 300 metrov, kar je celo 100 metrov manj kot v nemškem primeru. Z nedavnimi prenovami pa je tudi mestno središče postalo relativno nedostopno za avtomobile. Zakaj imajo Mariborčani torej občutek, da javni promet ne deluje, kot bi moral?

Za razliko od mnogih mest zahodne in srednje Evrope in tudi obravnavanega Freiburga Maribor ne premore urejene mestne železnice ali S-Bahna oz. tramvaja. Da bi ugotovili, ali se bo stanje v bližnji prihodnosti spremenilo, smo se obrnili na Mestno občino Maribor. Odgovorili so nam naslednje:

»Maribor bo z razvojem trajnostne mobilnosti spodbujal višjo kakovost bivanja za vse, gospodarski razvoj ter postal dostopno, povezano in zeleno regijsko središče, kjer so osnovne storitve dosegljive varno tudi peš, s kolesom oz. z javnim prevozom.«

Optimizacija avtobusnega in proučevanje možnosti razvoja regijskega železniškega prometa

Zdi se, da želi Mestna občina Maribor doseči podoben model, kot je opisan na primeru Freiburga, a se ji zatika pri izvedbi, pri tem pa ima tudi finančne težave. Zato se je kratkoročno odločila, da optimizira avtobusni promet. Iz občine so sporočili tudi, da imajo v prihodnje predvideno podaljšanje avtobusnih linij v sosednje občine.

Omenili so tudi, da preučujejo možnosti razvoja regijskega železniškega prometa do Ptuja in/ali Lenarta ter uporabo obstoječega železniškega omrežja znotraj Maribora – kar je najbližje nekakšni obliki S-Bahna oz. mestne železnice v Sloveniji.

»V bližnji prihodnosti je verjetnost izgradnje nove infrastrukture za mestno železnico relativno nizka, predvsem zaradi visokih stroškov investicije, zahtevne prostorske umestitve in dolgotrajnih postopkov načrtovanja ter pridobivanja dovoljenj. Vendar pa obstajajo možnosti za razvoj manjših pilotnih projektov ali izboljšanje že obstoječih železniških povezav, ki bi služile kot osnova za kasnejšo širitev.«

Nadaljujejo, da bi bila cena potencialne investicije odvisna od mnogih dejavnikov, kot so: vrsta tehnologije – bi se občina odločila za lahko železnico, tramvaj, elektrificirano progo ipd.; zahtevnost terena in gostote poselitve. Posredovali so tudi okvirni podatek, da naj bi bila začetna investicija za 8 do 10 kilometrov nove proge med 100 in 300 milijonov evrov. Gre zgolj za okvirne številke, natančne bi pridobili šele če bi bile izdelane študije o izvedljivosti investicije.

»Da bi bil projekt mestne železnice oziroma katerekoli druge tehnologije visokokakovostnega javnega potniškega prometa uspešen, je ključno, da se v OCPS (občinsko celostno prometno strategijo) začrtajo trajnostni cilji in poiščejo sofinancerska sredstva iz evropskih ter državnih sredstev. Mestna občina Maribor bo v OCPS začrtala vmesne korake po krepitvi avtobusnega prometa, vzpostavitvi t.i. hitrih avtobusnih linij (t.i. BRT - Bus Rapid Transit) ter boljšo povezanost z obstoječo železniško infrastrukturo. Visokokakovostni javni potniški promet ni samo prometni, ampak tudi urbanistični in okoljski projekt, ki bi lahko pomembno prispeval k boljši kakovosti življenja v Mariboru,« so še povedali.