Vse bolj očitno postaja, da je polnilna infrastruktura tisti del elektromobilnosti, ki ovira razvoj. Že letos in drugo leto bo na trgu ducat ali dva novih električnih in elektrificiranih vozil.

Že zdaj je jasno, da bodo letih, ki sledijo, proizvajalci vozil težko dohajali vedno strožje okoljske standarde, ki jih postavljajo zakonodajalci, kjer predvsem prednjači evropska komisija. Poleg standarda Euro 6d, ki začne veljati 2021 in nadzoruje predvsem osovražene dušikove okside in prašne (trdne) delce (in seveda še kup drugih strupenih snovi v izpušnih plinih), je tu še hujša nočna mora proizvajalcev. Namreč zahteva po zmanjšanju flotnega izpusta toplogrednega plina CO2 na borih 95 g/km, sicer bodo morali plačevati resne kazni. Mimogrede – kar 95 evrov za vsak gram (na flotni izpust), ki bo presegel omenjeno mejo. Če bo flotni izpust samo dva grama preko 95 g/km in znamka proda pol milijona vozil, to nanese kar  95 milijonov evrov!

Elektrifikacija dobiva izjemen zagon

Tako je zdaj jasno, da elektrifikacija dobiva izjemen zagon, saj je zelo malo tehnologij, ki bi lahko proizvajalcem vozil pomagale do zniževanja flotnega izpusta (torej povprečnega izpusta vseh vozil), ki ga zahteva EU.

Posebej še, ker so zakonodajalci predvideli tudi tako imenovane super bonuse, kjer se vsak avtomobil z izpustom manjšim od 50 g/km šteje za dva! To pa trenutno zmorejo le najboljši priključni hibridi

Posebej še, ker so zakonodajalci predvideli tudi tako imenovane super bonuse, kjer se vsak avtomobil z izpustom manjšim od 50 g/km šteje za dva! To pa trenutno zmorejo le najboljši priključni hibridi  (s tujko PHEV- plug-in hybrid vehicle) … In seveda baterijsko električni avtomobili (s tujko BEV – battery electric vehicle). Seveda bi lahko sem uvrstili še tiste z gorivno celico (FCEV), ampak teh skorajda ni. Seveda bodo proizvajalcem v pomoč tudi klasični hibridi, pa tudi blagi in delni hibridi, toda nobena stopnja hibridizacije v tem trenutku še ne omogoča tako nizkih izpustov, kot jih omogočajo prav priključni hibridi.

Posebnost teh modelov je pravzaprav dejstvo, da sta v enem avtomobilu dve tehnologiji, dva pogona. Ki lahko delujeta v sovpregi ali pa vsak zase. Avtomobil ima torej vgrajen pogonski motor z notranjim izgorevanjem in še pogonski elektromotor, ta pa dobiva energijo iz vgrajen baterije, ki omogoča med 40 in 60 kilometrov dosega zgolj s pogonom elektromotorja. In – baterijo je seveda mogoče polniti tudi iz zunanjega vira, podobno kot klasične BEV modele, poleg tega pa tudi z regeneracijo in preko motorja z notranjim izgorevanjem (ki med vožnjo deluje tudi kot generator). Njihova glavna prednost – ko zmanjka električne energije, delujejo kot klasični hibridi, ki ne potrebujejo zunanjega vira napajanja (seveda so takrat manj energetsko učinkoviti).

Leto 2020 mnogi ocenjujejo kot leto odločitve

Baterijsko električni modeli in priključni hibridi bodo torej določali prihodnost osebne mobilnosti, kot jo poznamo danes, seveda pa tudi druge omenjene vrste elektrifikacije, ki zmanjšujejo ogljični odtis. Prav leto 2020 mnogi ocenjujejo kot leto odločitve, preloma, ko bo na trgu naslednja, zmogljivejša, naprednješa generacija električnih vozil, ki bo po eni strani ponudila bolj brezskrben doseg (do 500 kilometrov z enim polnjenjem),  omogočila hitrejše polnjenje baterij (hitrosti tja do 350 kW, danes med 40 in 50 kW), manjšo porabo z boljšimi motorji, boljši termični nadzor baterijskega paketa – in navsezadnje boljše zmogljivosti.

Če je danes mogoče na trgu najti kak ducat vozil na električni pogon (in še kak ducat hibridov najrazličnejših stopenj hibridizacije), jih bo že drugo leto vsaj dvakrat več! Praktično ne bo več znamke, ki ne bi ponudila vsaj hibridne verzije, če ne vsaj ene ali dveh verzij električnega vozila!

Če je danes mogoče na trgu najti kak ducat vozil na električni pogon (in še kak ducat hibridov najrazličnejših stopenj hibridizacije), jih bo že drugo leto vsaj dvakrat več! Praktično ne bo več znamke, ki ne bi ponudila vsaj hibridne verzije, če ne vsaj ene ali dveh verzij električnega vozila!

Poleg nizkega ogljičnega odtisa, ki ga omogočajo BEV vozila, je tu še kup prednosti in pozitivnih lastnosti, ki so jih deležni lastniki – servis je vsaj za tretjino cenejši, ni menjave olj, filtrov, skorajda ni pogonskih jermenov, manj je mehanskih delov in s tem manj možnosti okvar (in vzdrževanja), npr menjalnik, sklopka, izpušni sistem, … Navsezadnje je tu še kup bonusov, med njimi na primer državna suvencija v višini 7500 evrov (za BEV in 2000 za PHEV. Pa na primer brezplačno parkiranje, možnosti vstopa v posebne cone, brezplačno polnjenje (ponekod), … In seveda – udobna vožnja, saj je hrupa bistveno manj, delo s sklopko in menjalnikom odpade, tu je še možnost hlajenja in ogrevanja pri izklopljenjem vozilu. Pa seveda, kar je posebno pomembno – nizka cena energenta. Danes je mogoče brez težav prepeljati s povprečnim električnim vozilom 100 kilometrov dobesedno za evro ali dva (gospodinjski tok).

V prihajajočem svetu elektromobilnosti  vse ni tako elegantno in enostavno

Toda v prihajajočem svetu elektromobilnosti seveda vse ni tako elegantno in enostavno. Vse bolj se zdi, da ponudniki vozil po levi in desni prehitevajo ponudnike – polnilne infrastrukture, tako javne kot privatne. Če je stanje na avtocestnem križu še vzdržno, pa je v mestih težko najti polnilnico, kaj šele hitro (DC). Če za Slovenijo velja, da ima okoli 750 polnilnih mest, pa je v Mariboru to bistveno drugače. Predvsem pa gre v glavnem za počasne, mnogokrat izmeničnim gospodinjskim tokom, s hitrostjo dobra dva kW, kar je za sodobne BEV avtomobile res premalo. Tudi ponudniki so razpršeni, brez enotnega plačilnega sistema, ki bi poenostavil in izboljšal vozno izkušnjo. Brez urejene javne polnilne infrastrukture pa si seveda ni mogoče predstavljati, da bi povpraševanje po električnih vozilih naraščalo tako, kot si to želijo proizvajalci in zakonodajalci, ki so tako ali tako predvideli, da bi naj BEV vozila dosegal kar 30 odstotkov novih vozil v prodaji v EU do leta 2030.

V Sloveniji je stanje še precej bolj zadržano, saj je bilo do konca leta 2018 na trgu okoli 800 BEV (pri dobrih 1,2 milijona vozil, kolikor jih šteje naš trg) in PHEV vozil, toda zaradi večje ponudbe in nižanja cen, bi se lahko ta številka povzpela do (optimističnih) 3000.

V Sloveniji je stanje še precej bolj zadržano, saj je bilo do konca leta 2018 na trgu okoli 800 BEV (pri dobrih 1,2 milijona vozil, kolikor jih šteje naš trg) in PHEV vozil, toda zaradi večje ponudbe in nižanja cen, bi se lahko ta številka povzpela do (optimističnih) 3000. Spet pa velja – le v primeru boljše, enostavnejše in manj stresne oskrbe z energentom, torej električno energijo, na sodobnih, povezanih in zanesljivih javnih polnilnih mestih. Tudi če velja, da bo kar 40-50 odstotkov polnjenj voznik opravil doma. Seveda pa tudi v tem primeru navadno ‘šuko’ vtičnica s 2,3 kW v garaži niti približno ne bo dovolj za avtomobil z baterijo npr. 50 kWh. Rešitev predstavljajo domače polnilne postaje, ki lahko delujejo tudi z močjo tudi do 22 kW, seveda tudi ta ponudba še vedno peša, ob tem je treba (znati) izbrati ustrezno postajo, ustrezno moč polnjenja, najti strokovno pomoč pri vgradnji, kajti čas domačih mojstrov je pri tovrstni polnilni infrastrukturi nedvomno in davno mimo.